CHRONIQUE : La Baltique sous controle europeen – Comment l’Europe traque les navires fantomes de Poutine

Mais l’action la plus spectaculaire de ce debut d’annee revient incontestablement a la France. Le 22 janvier 2026, en pleine Mediterranee occidentale, entre les cotes espagnoles et marocaines, les commandos marine francais ont intercepte le petrolier Grinch dans une operation digne d’un film d’action. Le navire de 249 metres, qui avait quitte Mourmansk debut janvier sous pavillon comorien, a ete escorte sous bonne garde jusqu’au port de Marseille-Fos.

L’arrestation du capitaine indien, age de 58 ans, le 25 janvier, marque un tournant dans l’approche europeenne. Pour la premiere fois, ce ne sont plus seulement les navires qui sont vises, mais les individus qui les commandent. Le parquet de Marseille a ouvert une enquete pour defaut d’affichage d’un pavillon valide et participation a des activites financieres et commerciales prohibees. Un message clair aux marins tentes par les salaires mirobolants proposes pour convoyer le petrole russe : vous n’etes plus a l’abri des poursuites.

Le cas du Grinch illustre parfaitement les methodes de la flotte fantome. Selon les services de renseignement maritime, ce batiment aurait change au moins cinq fois de pavillon ces dernieres annees, une pratique qui declenche automatiquement des alertes dans la communaute du renseignement. Plus troublant encore : un navire nomme « Grinch » figure sur la liste des sanctions britanniques, tandis qu’un autre baptise « Carl » – avec le meme numero d’immatriculation – est sanctionne par les Etats-Unis et l’Union europeenne. Ces jeux d’identite multiples sont devenus la marque de fabrique des operateurs de la flotte fantome.

L’operation a beneficie du soutien des services de renseignement britanniques, signe d’une cooperation europeenne renforcee malgre le Brexit. Il s’agit du deuxieme arraisonnement francais apres celui du Boracay en septembre dernier, que le president Macron avait publiquement rattache a la flotte fantome russe. Vladimir Poutine avait alors denonce un « acte de piraterie ». La rhetorique du Kremlin n’a visiblement pas dissuade Paris de recidiver.

Pour comprendre l’enjeu de cette offensive europeenne, il faut saisir l’ampleur du phenomene. La flotte fantome russe n’est pas une poignee de navires isoles ; c’est une armada de l’ombre dont les estimations varient entre 600 et 1 400 batiments selon les sources. En 2025, cette flotte aurait plus que triple par rapport a son niveau de 2022, avec un nombre de navires depassant les 900 unites, soit une augmentation de pres de 50% en un an seulement.

Ces petroliers presentent un profil type : ils sont vieux (plus de 20 ans en moyenne, contre 13 ans pour les tankers conventionnels), immatricules sous des pavillons de complaisance, detenus par des entites opaques domiciliees dans des pays non-sanctionnants, et assures par des compagnies obscures echappant aux juridictions occidentales. Environ 70% du petrole russe exporte par voie maritime transite desormais par ces navires, permettant a Moscou de contourner le plafonnement des prix a 60 dollars le baril impose par le G7 et l’Union europeenne.

L’economie de cette flotte repose sur un principe simple : remplacer les assureurs occidentaux traditionnels – les clubs de Protection et d’Indemnite (P&I) du Groupe International qui couvraient historiquement 90% du trafic maritime mondial – par des assureurs « alternatifs » bases dans des juridictions a la reglementation laxiste. Sur un echantillon de plus de 14 000 petroliers analyses par des chercheurs independants, seulement 64% disposaient d’une couverture P&I identifiable. Pour les navires transportant confirmement du brut russe, la proportion assuree par le Groupe International tombait sous le tiers.

Le probleme est que ces assureurs alternatifs – russes pour beaucoup, comme AlfaStrakhovanie (desormais sanctionne par l’UE, les Etats-Unis et le Royaume-Uni) ou Ingosstrakh – sont faiblement capitalises et incapables de couvrir un sinistre majeur. En cas de maree noire catastrophique, qui paierait la facture ? La question n’est pas theorique : ces vieux rafiot transportent des millions de barils de brut dans des mers ou les conditions meteorologiques peuvent etre extremes.

La flotte fantome ne se contente pas de contourner les sanctions. Elle est de plus en plus soupconnee de servir de couverture a des operations de guerre hybride contre les infrastructures critiques europeennes. Les incidents se sont multiplies en mer Baltique, installant un climat de defiance croissant.

En decembre 2024, le petrolier Eagle S, affilie a la flotte fantome, a ete suspecte d’avoir sectionne quatre cables de donnees sous-marins ainsi que le cable electrique Estlink 2, l’un des deux seuls interconnecteurs entre la Finlande et l’Estonie. Les enqueteurs finlandais ont releve une trainee d’ancre de 60 miles sur le fond marin – une trace accablante. L’Eagle S, un tanker de 70 000 tonnes immatricule aux Iles Cook, avait quitte la Russie la veille et avait significativement ralenti au moment precis ou il passait au-dessus des cables.

L’affaire a marque un tournant : pour la premiere fois, les autorites europeennes ont aborde un navire de la flotte fantome en mer Baltique. Le batiment transportait de l’acier russe sous sanctions, ajoutant une couche supplementaire d’illegalite. La reparation de l’Estlink 2, achevee en juin 2025, a coute des dizaines de millions d’euros. Pourtant, en octobre 2025, un tribunal finlandais a rejete les charges contre le capitaine et l’equipage, estimant que l’accusation n’avait pas prouve l’intention deliberee. Le navire a ete libere, son proprietaire emirati Caravella LLC FZ n’a jamais ete inquiete.

Cet episode n’est pas isole. En octobre 2023, le NewNew Polar Bear (pavillon de Hong Kong) avait endommage deux cables sous-marins et un gazoduc. En novembre 2024, le Yi Peng 3 (pavillon chinois) a sectionne deux cables reliant l’Allemagne a la Finlande et la Lituanie a la Suede. En janvier 2025, un cable entre la Lettonie et la Suede a ete coupe – les autorites suedoises ont d’abord soupconner un sabotage avant de conclure a un accident.

Ces incidents a repetition ont pousse l’OTAN et la Joint Expeditionary Force britannique a intensifier la surveillance maritime en Baltique et en mer du Nord. En janvier 2025, les allies baltes de l’OTAN et l’UE ont signe un memorandum d’entente pour renforcer la protection des infrastructures sous-marines critiques. En fevrier 2025, l’Union europeenne a publie un plan d’action sur la securite des cables. La Finlande travaille avec la Commission europeenne a l’etablissement d’un centre de surveillance maritime dans le golfe de Finlande.

La Russie nie systematiquement toute implication. Mais des rapports credibles indiquent que Moscou cartographie activement les infrastructures sous-marines europeennes. La flotte fantome, avec ses navires aux identites fluctuantes et aux equipages difficiles a tracer, constitue un vecteur ideal pour ce type d’operations de zone grise.

Face a cette menace multiforme, l’Europe a progressivement renforce son arsenal sanctionnatoire. En decembre 2025, l’UE a ajoute 41 navires a sa liste noire, portant le total des batiments designes a pres de 600. En mai 2025, le 17e paquet de sanctions avait deja cible pres de 200 nouveaux petroliers et une trentaine d’entites soupconnees d’aider Moscou. Le 19e paquet, propose en septembre, prevoit d’etendre la liste de 118 navires supplementaires.

Au total, les Etats-Unis, le Royaume-Uni, l’UE, le Canada, l’Australie et la Nouvelle-Zelande ont collectivement designe 621 petroliers uniques a la fin 2025. En juillet, Londres a sanctionne a lui seul 135 tankers ainsi que les societes russes Intershipping Services LLC et Litasco Middle East DMCC. L’Australie a emboite le pas en juin avec 60 navires supplementaires.

Les pays riverains de la Baltique ont egalement deploye des mesures nationales innovantes. En aout 2025, la Norvege a lance un mecanisme de surveillance exigeant des petroliers etrangers operant dans sa zone economique exclusive qu’ils divulguent volontairement leurs details d’assurance. La Finlande a mis en place des controles systematiques en decembre 2025 pour les tankers entrant depuis les ports russes. L’Allemagne a adopte en juillet une mesure similaire dans le detroit de Fehmarn, exigeant de chaque petrolier faisant route vers l’est des informations sur son assurance contre les marees noires.

Ces mesures produisent des effets mesurables. Entre le deuxieme trimestre 2024 et fin mars 2025, la part de la flotte fantome dans le transport de petrole au depart de la Baltique est passee de plus de 60% a moins de 40%, suite notamment aux sanctions americaines de debut janvier 2025. Les exportations combinees de brut et de produits raffines russes ont chute de 420 000 barils par jour pour atteindre 6,9 millions de barils quotidiens en novembre 2025 – un plancher historique depuis le debut de la guerre. Les revenus mensuels tires de ces ventes se sont effondres a 11 milliards de dollars, en recul de 3,6 milliards par rapport a l’annee precedente.

Pourtant, les limites de l’approche actuelle sont evidentes. Malgre les sanctions, la flotte fantome a continue de croitre en 2025. Les exportations de brut depuis les ports baltes ont meme augmente de 4,5% en glissement annuel jusqu’en novembre. Le droit maritime international, avec son principe de libre passage dans les eaux territoriales, offre des protections que les navires fantomes exploitent habilement. L’interpretation allemande selon laquelle ce droit ne s’applique qu’aux navires arborant legitimement le pavillon d’un Etat reste juridiquement contestee.

C’est precisement pour combler ces lacunes que la declaration du 27 janvier 2026 represente une avancee majeure. En affirmant collectivement que les navires violant les conventions internationales SOLAS (securite), MARPOL (pollution) et UNCLOS (droit de la mer) pourront etre traites comme des batiments sans nationalite, les quatorze pays signataires creent un precedent juridique potentiellement transformateur.

Cette approche s’appuie sur une interpretation audacieuse mais defendable du droit maritime. L’article 91 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer stipule qu’il doit exister un « lien substantiel » entre l’Etat du pavillon et le navire. Or, les navires fantomes, avec leurs pavillons de complaisance, leurs proprietaires ecrans et leurs changements d’identite incessants, peuvent difficilement pretendre a un tel lien. Les Etats europeens semblent desormais prets a en tirer les consequences operationnelles.

La mention explicite des interferences avec les systemes de navigation par satellite (GNSS) dans la declaration est egalement significative. Ces brouillages, qui perturbent le GPS dans toute la region baltique et bien au-dela, constituent une nuisance majeure pour l’aviation civile et la navigation commerciale. En les attribuant directement a la Federation de Russie et en les liant au dossier de la flotte fantome, les signataires etablissent une connexion entre guerre hybride et contrebande petroliere qui pourrait justifier des mesures de retorsion plus larges.

Cette convergence entre enjeux economiques (sanctions), securitaires (sabotage d’infrastructures) et environnementaux (risque de maree noire) dessine les contours d’une veritable politique maritime europeenne face a la Russie. Une politique qui, pour la premiere fois, dispose d’un cadre conceptuel coherent et d’une volonte politique partagee de l’appliquer.

Il serait neanmoins premature de crier victoire. La flotte fantome reste une hydre dont on coupe les tetes sans l’abattre. Plusieurs defis majeurs demeurent.

D’abord, la question de l’application. Comparativement aux 600 a 1 400 navires estimes de la flotte fantome, les arraisonnements restent sporadiques. Deux interceptions francaises, un refoulement allemand, quelques saisies americaines : cela ne represente qu’une infime fraction des transits quotidiens. Les marines europeennes n’ont tout simplement pas les moyens d’inspecter chaque petrolier suspect. Et les navires fantomes, alertes par les saisies recentes, adaptent deja leurs routes pour eviter les zones a risque.

Ensuite, le probleme de la preuve. L’echec de la poursuite finlandaise contre l’equipage de l’Eagle S illustre la difficulte de prouver l’intention deliberee dans des affaires de sabotage presume. Sans capacite a punir effectivement les responsables, la dissuasion reste limitee. Les armateurs et les capitaines savent que les chances d’etre pris sont faibles et les consequences, en cas de capture, incertaines.

Il y a aussi la question des Etats tiers. La Turquie, l’Inde, la Chine et les Emirats arabes unis continuent d’accueillir des entites impliquees dans la flotte fantome. Tant que ces pays n’alignent pas leurs reglementations sur les standards occidentaux, les operateurs disposeront de refuges commodes. La globalisation du commerce maritime, qui a tant profite a l’economie mondiale, se retourne ici contre les efforts de controle.

Enfin, le risque d’escalade. La saisie du Marinera par les forces americaines a provoque une reaction furieuse de Moscou, qui a denonce une violation du droit international. Si les interceptions se multiplient, la Russie pourrait etre tentee de represailles contre les navires occidentaux, transformant la Baltique en zone de confrontation directe. La presence de sous-marins russes escortant certains petroliers suggere que cette eventualite n’est pas purement theorique.

Malgre ces reserves, la declaration du 27 janvier 2026 marque incontestablement un tournant. Pour la premiere fois, une masse critique d’Etats europeens affirme une doctrine commune face a la flotte fantome russe. Cette unite de facade politique se double d’une cooperation operationnelle reelle, comme l’a montre le soutien britannique a l’operation francaise contre le Grinch.

L’inclusion de l’Islande parmi les signataires, alors que ce pays n’est pas membre de l’UE, souligne la dimension transatlantique de la coalition. La coordination avec les Etats-Unis, dont les actions contre le Marinera et le Sophia ont precede de quelques jours la declaration europeenne, suggere une strategie concertee entre les deux rives de l’Atlantique. L’ombre de l’OTAN plane sur cette initiative, meme si l’Alliance n’est pas formellement mentionnee.

A moyen terme, l’efficacite de cette nouvelle approche dependra de plusieurs facteurs : la capacite a maintenir l’unite politique face aux pressions russes et aux divergences d’interets economiques ; le renforcement des moyens navals et de surveillance ; le developpement d’outils juridiques adaptes aux specificites de la guerre hybride maritime ; et la construction de partenariats avec les Etats tiers cles.

La Baltique est devenue, presque par accident historique, le laboratoire d’une nouvelle forme de confrontation entre l’Occident et la Russie. Une confrontation qui se joue non pas avec des missiles et des chars, mais avec des petroliers vetustes, des cables sous-marins et des codes juridiques. Les quatorze nations signataires de la declaration du 27 janvier ont compris que cette bataille, pour discrete qu’elle soit, n’en est pas moins decisive. Reste a voir si elles auront la constance de la mener jusqu’a son terme.

La mer Baltique, ce lac interieur de l’Europe du Nord que les Vikings sillonnaient il y a mille ans, est redevenue une frontiere. Une frontiere liquide ou se joue, cargo apres cargo, l’avenir de l’ordre international fonde sur les regles. Les navires fantomes de Poutine y croisent desormais sous le regard vigilant de quatorze nations determinees a leur barrer la route. Le temps de l’impunite maritime touche peut-etre a sa fin.

Signe Maxime Marquette