CHRONIQUE : La flotte de l’ombre russe, cette armada fantôme qui nargue l’Europe sous son propre nez

Parlons argent, puisque c’est bien de cela qu’il s’agit. La flotte de l’ombre n’est pas un caprice géopolitique ; c’est le système circulatoire financier de la machine de guerre russe. Selon les données de l’Institut KSE, cette flotte génère entre 87 et 100 milliards de dollars de revenus annuels pour Moscou. Les projections pour 2025 tablent sur des revenus pétroliers totaux de 155 milliards de dollars, et de 125 milliards pour 2026 si les sanctions actuelles sont maintenues.

Ces chiffres méritent qu’on s’y arrête. Chaque dollar qui entre dans les caisses du Kremlin via ces pétroliers fantômes est un dollar qui peut acheter des missiles, des drones, des obus. C’est un dollar qui peut payer les salaires des soldats envoyés mourir sur le front ukrainien. C’est un dollar qui prolonge la guerre, multiplie les morts civils, détruit les infrastructures ukrainiennes.

La haute représentante de l’Union européenne pour les affaires étrangères, Kaja Kallas, l’a parfaitement résumé : « La flotte de l’ombre russe est sa principale bouée de sauvetage financière pour financer sa guerre illégale. Nous la démantelons, navire par navire. » L’intention est louable. Mais les résultats, jusqu’à présent, restent insuffisants.

Car voici le paradoxe cruel : malgré toutes les sanctions, malgré les déclarations martiales, la flotte de l’ombre a non seulement survécu, mais elle a prospéré. En décembre 2025, seulement 26 % des exportations de pétrole brut russe étaient transportées par des pétroliers du G7+, tandis que 68 % l’étaient par des navires « fantômes » sanctionnés. Le système de plafonnement des prix, censé limiter les revenus russes, n’a ni contraint les volumes d’exportation ni empêché la Russie de vendre son brut au-dessus du plafond grâce à des logistiques alternatives et des acheteurs complaisants.

Si quelqu’un doutait encore des risques posés par ces épaves flottantes, la catastrophe de la mer Noire en décembre 2024 aurait dû dissiper toute illusion. Le 15 décembre, deux pétroliers russes, le Volgoneft-212 et le Volgoneft-239, ont été pris dans une tempête au sud du détroit de Kertch. Le Volgoneft-212, qui transportait environ 4 900 tonnes de mazout, s’est brisé en deux et a coulé, provoquant une marée noire et la mort d’un membre d’équipage.

Les chiffres de cette catastrophe donnent la mesure du désastre. Au moins 3 700 tonnes de fioul lourd se sont déversées dans la mer. Plus de 60 kilomètres de côtes ont été pollués entre le pont de Crimée et la ville d’Anapa. L’état d’urgence a été déclaré dans les districts d’Anapsky et de Temryuksky. Des milliers d’oiseaux, des dizaines de dauphins et d’innombrables autres animaux marins ont péri. À la mi-janvier, la nappe de pétrole était visible depuis l’espace.

Mais le plus révoltant, c’est ce que l’enquête a révélé sur ces navires. Le Volgoneft-212 avait environ 55 ans. Le Volgoneft-239 dépassait les 40 ans. Selon le quotidien russe Izvestia, les deux pétroliers auraient dû être mis hors service 10 à 15 ans plus tôt, leur durée de vie étant estimée entre 30 et 40 ans. Pire encore : le Volgoneft-239 avait vu sa licence suspendue le 30 novembre et n’aurait jamais dû prendre la mer. Les polices d’assurance des deux navires avaient expiré en novembre.

Viktor Danilov-Danilyan, directeur scientifique de l’Académie des sciences de Russie, a qualifié l’incident de « pire catastrophe écologique » que la Russie ait connue au XXIe siècle. Le mazout transporté par ces pétroliers est un pétrole « lourd » qui se solidifie en blocs plus denses que l’eau, coulant au fond de la mer pour écraser la vie marine sous son poids. Le nettoyage en devient quasi impossible.

En janvier 2026, le fuel avait atteint les côtes de l’oblast d’Odessa, en Ukraine, obligeant les services d’urgence ukrainiens à nettoyer les plages souillées par la négligence russe. L’ironie est cruelle : l’Ukraine, victime de l’agression russe, doit maintenant dépenser ses maigres ressources pour réparer les dégâts environnementaux causés par les navires qui financent cette même agression.

Si la mer Noire a connu sa catastrophe, la mer Baltique vit sous la menace permanente. Et cette menace ne se limite pas aux risques environnementaux. Le 25 décembre 2024, le pétrolier Eagle S, battant pavillon des îles Cook mais identifié comme faisant partie de la flotte de l’ombre russe, a traîné son ancre sur près de 100 kilomètres, sectionnant au passage le câble électrique Estlink 2 et plusieurs câbles de télécommunication reliant la Finlande à l’Estonie.

Les autorités finlandaises ont rapidement pris le contrôle du navire. Des forces spéciales armées, descendues de deux hélicoptères, ont abordé le pétrolier. L’inspection a révélé des équipements de transmission spécifiques, des ordinateurs portables avec des claviers en russe et en turc, et des dispositifs de type capteurs. Neuf membres d’équipage ont été frappés d’interdiction de voyager.

Cette affaire illustre parfaitement la double menace posée par la flotte de l’ombre : non seulement ces navires risquent de provoquer des catastrophes environnementales, mais ils peuvent aussi servir d’instruments de sabotage contre les infrastructures critiques européennes. Depuis 2022, une dizaine de câbles sous-marins ont été coupés dans la région baltique, dont sept entre novembre 2024 et janvier 2025. La majorité de ces incidents ont soulevé des soupçons de sabotage par des acteurs étatiques, principalement la Russie.

Le secrétaire général de l’OTAN, Mark Rutte, a déclaré fin décembre 2024 : « L’OTAN renforcera sa présence militaire en mer Baltique », condamnant « toute attaque contre les infrastructures critiques. » L’opération « Baltic Sentry » a été lancée en janvier 2025, mais elle se concentre principalement sur la dissuasion et la protection des infrastructures, pas sur l’application des sanctions.

Face à cette menace grandissante, l’Union européenne a multiplié les initiatives. En décembre 2025, le Conseil de l’UE a imposé des sanctions à 41 navires supplémentaires faisant partie de la flotte de l’ombre russe. Ces navires sont désormais soumis à une interdiction d’accès aux ports européens et à l’interdiction de bénéficier d’une large gamme de services liés au transport maritime.

L’UE a également sanctionné plusieurs individus liés à Rosneft et Lukoil, ainsi que des compagnies maritimes. Au total, 444 navires de la flotte de l’ombre ont été sanctionnés par l’Union européenne. Kaja Kallas a annoncé que l’UE sanctionnerait désormais les navires de la flotte de l’ombre « sur une base continue, avec des décisions chaque mois. »

Les États-Unis ne sont pas en reste. Dans ses derniers jours avant de céder la Maison Blanche à Donald Trump, l’administration Biden a sanctionné pas moins de 183 pétroliers. Le 7 janvier 2026, la marine et les garde-côtes américains ont saisi le pétrolier russe Marinera (anciennement Bella I) dans l’Atlantique Nord. Le 15 janvier, les garde-côtes américains ont abordé et saisi le pétrolier Veronica, lié au trafic de pétrole vénézuélien.

La France a également frappé fort. Le 22 janvier 2026, la marine nationale a intercepté le pétrolier Grinch, battant pavillon comorien et sous sanctions britanniques, en mer d’Alboran. Des commandos de marine transportés par deux hélicoptères NH90 ont abordé le navire. Le président Emmanuel Macron a déclaré : « Nous ne tolérerons aucune violation. »

L’Allemagne a elle aussi marqué un tournant le 10 janvier 2026 en bloquant le pétrolier Tavian, interdisant pour la première fois à un membre de la flotte de l’ombre l’entrée dans ses eaux territoriales. Ce pétrolier « zombie », dont les numéros IMO et les détails d’enregistrement avaient été falsifiés, naviguait sans documentation vérifiable, sans assurance valide, sans propriétaire identifiable.

Si les sanctions et les saisies font les gros titres, c’est peut-être sur le front de l’assurance que la bataille décisive se joue. Le système d’assurance maritime mondial repose sur les clubs P&I (Protection and Indemnity), dont le Groupe international couvre entre 90 et 95 % de la flotte mondiale de pétroliers. Ce système mutualiste permet aux armateurs de faire face aux responsabilités liées aux déversements de pétrole et autres accidents maritimes.

Or, la flotte de l’ombre russe opère largement en dehors de ce système. Ces pétroliers s’appuient sur des assureurs russes comme Ingosstrakh ou sur des assureurs offshore situés dans des juridictions à faible surveillance réglementaire. Beaucoup sont sous-capitalisés, juridiquement douteux, ou opèrent sans réassurance reconnue.

Les enquêtes ont documenté de nombreux cas de navires présentant des certificats d’assurance falsifiés ou expirés. Pour les navires sans liens connus avec les pays OPC (Oil Price Cap) en termes de propriété, de gestion, de pavillon ou d’assurance, les fournisseurs d’assurance P&I n’ont pu être identifiés que pour 6,3 % d’entre eux.

Cette absence d’assurance fiable crée un risque majeur pour les États côtiers. En cas d’accident, qui paie ? L’armateur introuvable ? L’assureur fantôme ? La réponse est cruelle : ce sont les contribuables des pays concernés qui se retrouvent à payer la facture. Les autorités finlandaises ont été claires : en l’absence d’assurance et de propriétaires identifiables, les déversements de pétrole dans les eaux finlandaises devront être payés par les autorités finlandaises et leurs contribuables.

L’International Tanker Owners Pollution Federation estime le coût de chaque déversement entre 600 et 4 000 dollars par baril. Mais la plupart des États touchés ne peuvent pas récupérer ces dommages par voie judiciaire. L’absence d’assureurs ou de propriétaires vérifiables bloque tout recours légal.

C’est dans ce contexte que l’Ukraine presse l’Union européenne d’agir avec plus de vigueur. Le ministre Sybiha a été explicite : le prochain paquet de sanctions de l’UE doit cibler l’infrastructure bancaire russe et la flotte de l’ombre. Un élément important devrait être la sanctionisation des ports russes d’où ce pétrole est chargé et transporté à travers la mer Baltique.

Sybiha a souligné que les partenaires européens disposent d’un « potentiel significatif pour renforcer le contrôle sur ce flux de la flotte de l’ombre » et a insisté sur l’importance de synchroniser les sanctions européennes avec « la politique de sanctions ferme du côté américain » pour créer « un paquet de sanctions transatlantique fort. »

Le 28 janvier 2026, la Direction principale du renseignement de défense de l’Ukraine (DIU) a publié des données sur 66 navires appartenant à la flotte de l’ombre de la Russie, de l’Iran et du Venezuela sur le portail War&Sanctions, ainsi que sur des navires impliqués dans le vol de céréales ukrainiennes.

L’Ukraine ne se contente pas de dénoncer. Elle agit aussi directement. Les attaques ukrainiennes contre des navires russes, y compris des pétroliers de la « flotte de l’ombre russe », sont menées par le Service de sécurité d’Ukraine (SBU). Principalement conduites en mer Noire et en Méditerranée, ces frappes représentent une escalade significative de la stratégie de guerre maritime de l’Ukraine. Le 8 janvier 2026, le pétrolier Elbus, en route vers Novorossiysk, a été frappé par un drone au large des côtes turques.

Un groupe de 14 nations européennes a émis un avertissement ouvert aux pétroliers de la flotte de l’ombre opérant dans les mers Baltique et du Nord. Le Royaume-Uni, l’Allemagne, la Pologne, les Pays-Bas, les pays nordiques (Danemark, Finlande, Islande, Norvège et Suède) et les trois États baltes (Estonie, Lettonie et Lituanie) ont convenu de coopérer pour « perturber et dissuader » la flotte de l’ombre russe afin de prévenir les violations des sanctions.

Dans le cadre de cet effort coordonné, les autorités maritimes demandent désormais des preuves d’assurance aux navires suspects lorsqu’ils traversent la Manche, les détroits danois du Grand Belt et le golfe de Finlande. À partir du 11 août 2025, la Norvège a lancé un nouveau mécanisme de surveillance obligeant les pétroliers étrangers opérant dans sa zone économique exclusive à divulguer volontairement leurs détails d’assurance.

En janvier 2025, le JEF (Joint Expeditionary Force) a lancé « Nordic Warden », un système d’IA dirigé par le Royaume-Uni pour évaluer les risques posés par les navires dans les zones à haut risque. Ces initiatives sont encourageantes, mais elles restent insuffisantes face à l’ampleur du problème.

Car il y a un maillon faible dans cette chaîne : le Danemark. Les détroits danois constituent le principal point de passage entre la mer Baltique et les océans mondiaux. Tout pétrolier quittant les ports russes de la Baltique doit les traverser. C’est là que le contrôle devrait être le plus strict.

Or, le Danemark hésite. Copenhague est le siège de Maersk, le géant mondial du transport maritime. La crainte de mesures de rétorsion qui pourraient nuire aux intérêts commerciaux nationaux freine toute action systématique de saisie des pétroliers suspects. C’est le syndrome classique de la poule aux œufs d’or : on préfère fermer les yeux sur les risques plutôt que de compromettre les profits.

Cette pusillanimité danoise est d’autant plus incompréhensible que le pays serait en première ligne en cas de catastrophe environnementale dans les détroits. Qui paierait pour nettoyer les plages de Copenhague si un pétrolier fantôme s’échouait dans le Sund ?

Face à ce constat accablant, quelles solutions s’offrent à l’Europe ? Les experts et les organisations spécialisées en ont identifié plusieurs.

Premièrement, renforcer les exigences d’assurance. Le Centre de recherche sur l’énergie et l’air pur (CREA) propose d’exiger des preuves de couverture P&I adéquate et d’élever les exigences minimales en matière d’environnement et de sécurité pour tous les pétroliers entrant dans les eaux territoriales, les ZEE et les détroits internationaux.

Deuxièmement, abaisser le plafond des prix. Un plafond de 30 dollars le baril au lieu de 60 aurait réduit les revenus pétroliers russes de 40 % depuis le début des sanctions de l’UE en décembre 2022 jusqu’à fin septembre 2025. En septembre seul, un plafond à 30 dollars aurait réduit les revenus russes de 36 %.

Troisièmement, sanctionner systématiquement les ports russes. Comme le demande l’Ukraine, les sanctions doivent cibler non seulement les navires, mais aussi les ports d’où ils chargent leur cargaison.

Quatrièmement, créer un registre international des navires suspects. L’Ukraine a montré la voie avec son portail War&Sanctions. L’UE devrait développer une base de données centralisée accessible à toutes les autorités maritimes.

Cinquièmement, renforcer la coopération transatlantique. Les États-Unis ont montré qu’ils étaient prêts à agir de manière décisive. L’Europe doit s’aligner sur cette détermination.

Au-delà des considérations techniques et économiques, il y a une question morale que l’Europe ne peut plus éluder. Chaque jour où un pétrolier fantôme traverse les eaux européennes sans être arrêté, l’Europe se fait complice du financement de la guerre russe. Chaque dollar qui atteint Moscou grâce à ces navires est taché du sang des civils ukrainiens.

L’Europe aime se présenter comme le continent des droits de l’homme, de l’État de droit, de la protection de l’environnement. Comment peut-elle concilier ces valeurs avec sa passivité face à des navires qui violent toutes les normes internationales de sécurité maritime, qui polluent ses mers, qui financent une guerre d’agression ?

Le ministre Sybiha a rappelé que l’Europe fournit à l’Ukraine un montant record de 27 milliards d’euros de soutien militaire cette année. C’est admirable. Mais de l’autre main, l’Europe laisse passer des dizaines de milliards de dollars vers les coffres du Kremlin. C’est incohérent.

Kaja Kallas a qualifié la semaine du 28 janvier de « semaine cruciale » pour le financement de l’Ukraine. Le Conseil européen doit décider du financement de l’Ukraine pour 2026-2027. Mais aucune décision de financement ne sera suffisante tant que la flotte de l’ombre continuera à alimenter la machine de guerre russe.

La flotte de l’ombre russe n’est pas un problème technique. C’est un test de la volonté politique européenne. Un test que l’Europe, jusqu’à présent, a largement échoué.

Les sanctions existent. Les mécanismes de contrôle existent. Les moyens navals existent. Ce qui manque, c’est la volonté de les utiliser de manière systématique et sans exception. Ce qui manque, c’est le courage de dire aux intérêts commerciaux nationaux que la sécurité collective et les valeurs européennes passent avant les profits.

L’Ukraine a raison de presser l’Europe d’agir. Non pas parce que c’est dans l’intérêt de l’Ukraine – même si ça l’est – mais parce que c’est dans l’intérêt de l’Europe elle-même. La prochaine catastrophe environnementale causée par un pétrolier fantôme ne se produira peut-être pas dans la lointaine mer Noire, mais dans la Baltique, dans la Manche, sur les côtes françaises ou allemandes.

La flotte de l’ombre est une bombe à retardement. L’Europe a le pouvoir de la désamorcer. Il ne lui manque que la volonté de le faire.

Le temps des demi-mesures est révolu. L’heure est venue pour l’Europe de choisir son camp : celui de la complaisance lucrative ou celui de ses propres valeurs. L’Ukraine attend. La mer Noire, déjà souillée, attend. Les côtes européennes, menacées, attendent. L’histoire jugera.

Signé Maxime Marquette

Sources

Japan Times – Ukraine urges EU to take action against Russian ‘shadow fleet’
Conseil de l’UE – Sanctions contre 41 navires de la flotte de l’ombre
en »>EEAS – Council sanctions 41 vessels of the Russian shadow fleet
shadowfleet »>Wikipedia – Russian shadow fleet
BlackSeaoil_spill »>Wikipedia – 2024 Black Sea oil spill
Bloomberg – European Nations Issue Warning to Russia-Linked Shadow Fleet
RBC Ukraine – Ukraine expects 19th EU sanctions package to target Russian banks and shadow fleet
UNN – Ukrainian Foreign Minister Sybiha demands sanctions against Russia’s shadow fleet
Atlantic Council – The US is taking action against Russia’s shadow fleet
CSIS – Ghost Busters: Options for Breaking Russia’s Shadow Fleet
Carnegie Endowment – The Baltic Sea at a Boil
KSE Institute – Russian Oil Revenues Drop, but Shadow Fleet Cushions the Blow
CREA – Monthly analysis of Russian fossil fuel exports and sanctions
International Bar Association – Russia’s shadow fleet: a growing threat
High North News – Russian ‘Zombie Tanker’ Blocked by German Police
War&Sanctions Portal – Shadow Fleet