CHRONIQUE : La flotte fantôme russe coule-t-elle enfin

Ce qui distingue le début de l’année 2026 des tentatives précédentes de contenir cette flotte fantôme, c’est la convergence simultanée de plusieurs facteurs qui, individuellement, auraient été insuffisants, mais qui, combinés, créent une pression sans précédent.

Le 7 janvier 2026, dans les eaux froides de l’Atlantique Nord, la marine américaine et les garde-côtes ont procédé à une saisie qui a fait date : le pétrolier Marinera, battant pavillon russe, a été intercepté après avoir été suivi pendant plusieurs semaines par le patrouilleur USCG Munro. Cette opération, menée à proximité de forces navales russes qui n’ont pu qu’assister impuissantes, a envoyé un message clair : l’impunité est terminée.

Le même jour, un autre navire, le Bella 1, était saisi au large de l’Irlande. Deux prises en une journée. Du jamais vu.

Trois jours plus tard, le 10 janvier, l’Allemagne franchissait un cap historique. Pour la première fois, un pays européen bloquait physiquement l’accès à ses eaux territoriales à un navire de la flotte fantôme. Le Tavian, un pétrolier de 27 ans surnommé tanker zombie par les autorités allemandes, s’est vu interdire le passage vers Saint-Pétersbourg. La raison ? Des documents d’immatriculation falsifiés et un numéro IMO qui n’existe tout simplement pas dans les bases de données officielles de l’Organisation maritime internationale.

Puis, le 22 janvier, c’est la France qui est entrée dans la danse. La marine nationale a intercepté le Grinch dans les eaux de la Méditerranée occidentale. Ce pétrolier, venant de Mourmansk sous pavillon des Comores, a été escorté vers Marseille où le dossier a été transmis au parquet. Le président Macron lui-même a justifié cette intervention en invoquant la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer.

Le 26 janvier 2026, quatorze États européens ont franchi un pas décisif en signant une déclaration commune sur la menace que représente la flotte fantôme. La Belgique, le Danemark, l’Estonie, la Finlande, la France, l’Allemagne, l’Islande, la Lettonie, la Lituanie, les Pays-Bas, la Norvège, la Pologne, la Suède et le Royaume-Uni se sont engagés à coordonner leurs efforts pour traquer, identifier et neutraliser ces navires.

Ce document, publié par le ministère britannique des Transports, présente l’initiative comme une mesure de sécurité maritime, mais personne n’est dupe : il s’agit bien d’un effort concerté pour étrangler l’une des principales sources de revenus de la machine de guerre russe.

Cette coordination n’est pas qu’administrative. Elle se traduit par des actions concrètes sur le terrain. L’OTAN a lancé l’opération Baltic Sentry, déployant navires et avions de surveillance pour protéger les infrastructures sous-marines critiques et surveiller les mouvements de la flotte fantôme dans la mer Baltique.

Car la menace ne se limite pas à l’évasion des sanctions. L’incident du Eagle S en décembre 2024 a brutalement rappelé que ces navires représentent aussi un danger direct pour les infrastructures européennes. Ce pétrolier, prétendument parti de Russie, a traîné son ancre sur plus de 100 kilomètres au fond de la Baltique, sectionnant le câble électrique Estlink 2 reliant la Finlande à l’Estonie, ainsi que plusieurs câbles de télécommunications. Sept mois de réparations et 60 millions d’euros de dégâts plus tard, le message est passé : ces navires fantômes peuvent devenir des armes de sabotage.

Mais la pression la plus inattendue sur la flotte fantôme ne vient pas des chancelleries occidentales. Elle vient d’Ukraine, et elle est létale.

Depuis la fin 2025, Kiev a ajouté une dimension militaire à la campagne contre les tankers russes. Le Service de sécurité ukrainien (SBU) a développé et déployé le Sea Baby, un drone naval de surface d’une sophistication remarquable. Long de six mètres, capable d’atteindre 49 noeuds et doté d’une autonomie de 1 500 kilomètres, ce véhicule sans pilote peut transporter jusqu’à deux tonnes d’explosifs.

Le 29 novembre 2025, deux pétroliers de la flotte fantôme, le Kairos et le Virat, tous deux sous pavillon gambien et déjà sanctionnés par les États-Unis, l’Union européenne et le Royaume-Uni, ont été frappés en mer Noire alors qu’ils faisaient route vers Novorossiysk. Le Kairos a pris feu, le Virat a été attaqué de nouveau le lendemain matin.

Le 10 décembre, c’est le Dashan, battant pavillon des Comores, qui a été touché. Puis, le 19 décembre, l’Ukraine a frappé un grand coup en attaquant pour la première fois un tanker en Méditerranée, à plus de 2 000 kilomètres de ses côtes. Le Qendil, sous pavillon omanais, a été neutralisé par des drones aériens dans ce que le SBU a qualifié d’opération spéciale sans précédent.

En janvier 2026, les frappes ont continué. Le 8 janvier, le pétrolier Elbus a été touché au large de la Turquie.

Ces attaques ont provoqué une réaction prévisible mais coûteuse pour Moscou : les tankers de la flotte fantôme ont commencé à modifier leurs routes, abandonnant les traversées directes de la mer Noire pour longer les côtes turques. Cette manoeuvre ajoute 350 milles nautiques, soit 70% de distance supplémentaire, à chaque voyage. Les opérateurs calculent que naviguer dans les eaux territoriales turques ou à proximité immédiate pourrait dissuader l’Ukraine d’attaquer, de peur de violer la souveraineté d’Ankara.

Si les saisies et les frappes font les gros titres, c’est peut-être sur le front de l’assurance que la bataille se joue de façon la plus décisive.

Le système maritime mondial repose sur un pilier fondamental : les Clubs de Protection et d’Indemnisation (P&I), regroupés au sein du Groupe International qui couvre traditionnellement 90% du tonnage océanique mondial. Ces clubs mutualistes fournissent l’assurance responsabilité civile indispensable à tout navire souhaitant accéder aux ports, utiliser les canaux internationaux ou simplement être accepté par les autorités portuaires.

Or, le Groupe International s’est largement retiré du commerce lié à la Russie. Les chiffres sont éloquents : seuls 29,4% des pétroliers transportant du brut russe et 56,2% de ceux transportant des produits pétroliers russes disposaient d’une assurance IG en 2024, contre plus de 90% pour les navires ne touchant qu’à des cargaisons non russes.

La flotte fantôme s’est donc tournée vers ce que les experts appellent des assureurs alternatifs : des compagnies minimalement capitalisées, opérant depuis des juridictions à la réglementation inexistante, souvent sans réassurance reconnue. Des noms comme Absolute Insurance ou Sogaz Insurance, basées en Russie, ou des entités obscures aux Émirats arabes unis ou en Inde.

Mais voici où les sanctions mordent vraiment : les primes d’assurance guerre ont explosé. Dans la mer Noire russe, elles atteignent désormais environ 1% de la valeur du navire, un niveau astronomique par rapport aux standards normaux. Pour un Suezmax moderne, cela peut représenter 800 000 dollars par voyage. Et ces taux changent quotidiennement, les assureurs révisant leurs contrats au gré des événements sur le terrain.

Les frappes ukrainiennes ont amplifié ce phénomène. Après les attaques de fin novembre et décembre 2025, les primes de risque de guerre en mer Noire ont bondi de 250%. À ce niveau, même le transport de pétrole bradé devient une opération économiquement douteuse.

Le mécanisme du plafonnement des prix, longtemps considéré comme un échec, semble lui aussi commencer à produire des effets. Rappelons le principe : depuis décembre 2022, le G7 a interdit aux entreprises occidentales de fournir des services (assurance, transport, financement) pour le pétrole russe vendu au-dessus de 60 dollars le baril.

Le problème était que la Russie contournait allègrement ce plafond grâce à sa flotte fantôme. Selon Reuters, le brut Oural s’est négocié au-dessus de 60 dollars pendant environ 75% des jours de trading depuis l’entrée en vigueur du plafond.

Mais plusieurs évolutions ont changé la donne. D’abord, l’Union européenne, le Royaume-Uni et le Canada ont abaissé leur plafond à 47,60 dollars le baril en septembre 2025, passant même à un système de plafond flottant, toujours fixé 15% en dessous du prix moyen du brut Oural sur les six mois précédents.

Ensuite, et c’est crucial, les prix mondiaux du pétrole ont baissé. En décembre 2025, le brut Oural est tombé sous les 40 dollars le baril à Novorossiysk. La décote par rapport au Brent a atteint des niveaux records : certaines sources évoquent jusqu’à 27 dollars de différence, voire 50% dans certains cas.

Résultat : les pétroliers européens, qui s’étaient retirés du commerce russe, ont commencé à revenir au printemps 2025 quand le plafond de 60 dollars n’était plus contraignant. Mais les nouvelles sanctions et la baisse des prix ont inversé la tendance. En novembre 2025, les tankers sanctionnés de la flotte fantôme transportaient 65% des exportations de brut russe, tandis que les navires du G7+ n’en assuraient plus que 27%.

Toutes ces pressions convergent vers un seul point : les finances publiques russes. Et les chiffres du ministère des Finances de Moscou, publiés en janvier 2026, sont sans appel.

Les revenus pétroliers et gaziers de la Fédération de Russie ont chuté de 23,8% en 2025, tombant à 8,48 trillions de roubles contre 11,13 trillions en 2024. C’est le niveau le plus bas depuis 2020, l’année de la pandémie et de l’effondrement temporaire de la demande mondiale.

En novembre 2025, la baisse atteignait même 34% sur un an. Le ministère des Finances tablait sur des recettes de 8,32 trillions de roubles, soit une coupe de près d’un quart par rapport aux projections initiales.

Les causes sont multiples : les bas prix du pétrole, la surabondance mondiale de brut, un rouble fort qui réduit la valeur en monnaie locale des exportations libellées en dollars, et bien sûr les sanctions. Selon Janis Kluge, de l’Institut allemand pour les affaires internationales et la sécurité, la Russie perd des milliards de dollars chaque mois à cause des sanctions pétrolières.

La part des hydrocarbures dans le budget fédéral russe est tombée à son niveau le plus bas depuis au moins deux décennies. Elle devrait encore baisser à 23% en 2026, alors qu’elle dépassait 50% en 2022.

Le déficit budgétaire 2025 a atteint 5,6 trillions de roubles (73,4 milliards de dollars), soit 2,6% du PIB, dépassant les objectifs de près de 7%. Pour 2026, le gouvernement prévoit de puiser 447 milliards de roubles dans le Fonds de richesse nationale pour combler le trou.

Face à cette pression croissante, Moscou ne reste pas inactif. La Russie adapte sa stratégie, parfois de façon surprenante.

En décembre 2025, un mouvement inattendu a été observé : 17 navires sanctionnés ont changé leur pavillon pour adopter le pavillon russe. Ce qui semble contre-intuitif, placer des navires sous juridiction directe d’un pays sous sanctions, révèle en fait une logique de survie. En naviguant sous pavillon russe, ces tankers bénéficient de la protection potentielle de la marine russe et échappent aux problèmes liés aux faux documents ou aux pavillons de complaisance de pays qui, sous pression occidentale, pourraient retirer leur enregistrement.

Moscou tente également de diversifier ses acheteurs et de renforcer ses liens avec des économies moins sensibles aux pressions occidentales. L’Inde et la Chine restent des clients majeurs, mais la concurrence s’intensifie. L’Arabie saoudite, l’Irak et le Koweït cherchent activement à remplacer le brut russe en Inde, offrant des rabais sur les contrats spot et de nouveaux accords à long terme.

Sur le plan financier, le gouvernement russe augmente les impôts pour compenser la baisse des revenus pétroliers. La TVA est passée à 22% précisément pour financer les dépenses militaires. Le ministre des Finances Siluanov a annoncé que le prix plancher du pétrole utilisé dans les calculs budgétaires serait abaissé d’un dollar chaque année à partir de 2026, pour atteindre 55 dollars le baril d’ici 2030.

Faut-il pour autant crier victoire ? La prudence s’impose.

D’abord, malgré toutes les sanctions, la flotte fantôme a continué de croître en 2025. Selon certaines estimations, elle compte désormais plus de 1 900 navires à l’échelle mondiale. En 2025, 623 navires ont été ajoutés aux listes de sanctions, contre 225 l’année précédente. Environ 40% des tankers ayant transporté du pétrole russe l’an dernier sont désormais sanctionnés par au moins un gouvernement. Cela signifie aussi que 60% ne le sont pas.

Ensuite, les sanctions restent imparfaitement appliquées. L’exemple du Celt est emblématique : sanctionné par le Royaume-Uni et l’UE en 2024, puis par les États-Unis en 2025, ce navire continue de naviguer et de faire partie de la flotte fantôme. Les sanctions de Bruxelles et Washington n’ont pas réussi à couper significativement ses flux de trésorerie.

Selon les données de l’Institut de l’économie de Kiev, l’investissement de 10 milliards de dollars de la Russie dans l’acquisition de vieux tankers entre 2022 et 2024 lui a permis de générer 9,4 milliards de dollars de revenus pétroliers supplémentaires en 2024 seulement. Un retour sur investissement quasi immédiat.

Les projections de l’Institut KSE suggèrent que les revenus pétroliers russes atteindront encore 155 milliards de dollars en 2025 et 125 milliards en 2026 sous le régime actuel de sanctions. Des montants considérables qui continuent d’alimenter l’effort de guerre.

Un facteur pourrait cependant accélérer l’action internationale : la prise de conscience du risque environnemental catastrophique que représentent ces navires vétustes.

En décembre 2024, deux navires ont causé une marée noire aux conséquences désastreuses en mer Noire. Selon Mykhailo Podolyak, conseiller du président ukrainien, ces tankers faisaient partie de la flotte fantôme russe. L’incident a été décrit comme la pire crise environnementale du siècle dans la région de la mer Noire.

Ces navires, souvent âgés de plus de 25 ans, navigent sans maintenance adéquate, sans assurance responsabilité civile crédible, sans équipages correctement formés. Ils traversent certaines des zones maritimes les plus sensibles d’Europe : la Baltique, ses détroits danois, la mer du Nord, le golfe de Finlande.

Une marée noire majeure dans ces eaux pourrait avoir des conséquences écologiques et économiques incalculables. C’est précisément cet argument que l’Allemagne a invoqué pour justifier le renforcement de ses inspections dans la Baltique et la mer du Nord.

Sommes-nous à un tournant ? Les signes sont encourageants, mais la prudence reste de mise.

D’un côté, la coordination internationale atteint un niveau sans précédent. Les saisies physiques de navires, impensables il y a encore quelques mois, deviennent une réalité. Les frappes ukrainiennes ajoutent un risque militaire direct qui renchérit considérablement le coût des opérations. L’effondrement des prix du pétrole amplifie l’effet des sanctions. Les revenus russes plongent.

De l’autre, la Russie a démontré une capacité d’adaptation remarquable. Elle continue d’exporter des volumes considérables de pétrole. Elle trouve de nouveaux clients. Elle renforce le contrôle étatique sur sa flotte. Elle augmente ses impôts pour compenser les pertes.

La question n’est plus de savoir si les sanctions fonctionnent, mais si elles fonctionnent assez vite et assez fort pour influencer le cours de la guerre en Ukraine. Chaque mois où la Russie continue de générer des revenus pétroliers substantiels est un mois où elle peut financer ses opérations militaires.

Ce qui est certain, c’est que le statu quo a changé. La flotte fantôme n’opère plus dans l’impunité totale. Ses coûts augmentent. Ses risques s’accroissent. Son efficacité diminue. Les 20% de navires immobilisés dont parle Zelensky représentent des milliards de dollars de capacité de transport neutralisée.

Pour la première fois depuis le début de cette guerre économique parallèle au conflit militaire, l’Occident semble avoir trouvé les moyens de faire mal là où cela compte : au portefeuille de Vladimir Poutine.

La flotte fantôme ne coule pas encore. Mais elle prend l’eau de toutes parts.

Signé Maxime Marquette