CHRONIQUE : Les pétroliers fantômes de Poutine naviguent librement — pourquoi le Royaume-Uni refuse de les saisir

La deuxième raison est profondément politique et porte un nom : Keir Starmer. L’ancien directeur des poursuites publiques, le juriste méticuleux, l’homme qui a bâti sa carrière sur le respect scrupuleux de la loi, n’est pas du genre à ordonner des opérations d’arraisonnement en haute mer qui pourraient être juridiquement contestées. Moscou l’a parfaitement compris. Les analystes du Kremlin évaluent — probablement à juste titre, selon les observateurs occidentaux — que le premier ministre britannique est peu susceptible de se lancer dans la piraterie. Starmer préfère utiliser la loi comme arme, ce qui signifie des sanctions sur papier, des listes noires dans des registres officiels et des communiqués de presse musclés — mais pas de commandos de la Royal Navy montant à bord de pétroliers rouillés dans la Manche. C’est la doctrine Starmer en action : être irréprochable sur le plan juridique, même si cela signifie être totalement inefficace sur le plan stratégique. La question fondamentale est brutale : à quoi sert d’avoir raison en droit si Poutine continue de financer sa guerre grâce au pétrole qui passe sous vos fenêtres ?

Keir Starmer veut combattre la machine de guerre russe avec des paragraphes de loi pendant que Poutine la nourrit avec des millions de barils de pétrole — c’est le combat d’un notaire contre un ours, et l’ours ne lit pas les contrats.

Les forces armées britanniques : capables mais sous-financées

La troisième raison, et peut-être la plus embarrassante pour Londres, est d’ordre militaire. Le Royaume-Uni manque tout simplement de moyens opérationnels pour mener des opérations d’arraisonnement systématiques. L’affaire de la saisie du pétrolier Marinera — anciennement Bella 1 — en janvier 2026 dans l’Atlantique Nord illustre parfaitement cette réalité. Ce sont les Navy SEALs américains, transportés par le 160e Régiment d’aviation d’opérations spéciales de l’armée américaine, qui ont physiquement abordé le navire après une poursuite de plusieurs semaines en haute mer. Le rôle britannique ? Facilitateur. Support logistique. Renseignement. Le secrétaire à la Défense John Healey a qualifié l’implication britannique d’action « en pleine conformité avec le droit international ». Traduction : nous avons aidé les Américains à faire le sale boulot pendant que nous restions dans les coulisses. Comme l’a noté le Center for European Policy Analysis, les forces britanniques actuellement sous-financées ont eu du mal à monter cette opération à court préavis, alors même que la brèche GIUK — ce passage stratégique entre le Groenland, l’Islande et le Royaume-Uni — se trouve littéralement dans leur arrière-cour.

L’épisode de la Marinera mérite qu’on s’y attarde, car il cristallise toutes les contradictions de la position occidentale face à la flotte fantôme. Le 7 janvier 2026, les forces américaines ont abordé et saisi ce pétrolier battant pavillon russe dans l’Atlantique Nord, entre l’Islande et l’Écosse, après une traque maritime de plusieurs semaines. Le navire, chargé de pétrole, se dirigeait apparemment vers la Russie après avoir transité depuis les Caraïbes. Il avait préalablement violé les sanctions américaines contre l’Iran. Les forces spéciales américaines ont mené l’abordage tandis que la Royal Navy assurait un soutien en arrière-plan. Le secrétaire à la Défense Healey a souligné que la contribution britannique était « publiquement habilitante plutôt que dirigeante, mais stratégiquement hautement conséquente ». Cher lecteur, relisez cette phrase. « Publiquement habilitante plutôt que dirigeante. » C’est la définition parfaite d’un pays qui veut récolter les lauriers sans prendre les risques. La Russie a réagi avec indignation — certains députés russes ont crié à la « piraterie en haute mer » — mais le Kremlin a globalement modéré sa réponse, probablement pour ne pas offenser Donald Trump pendant les négociations sur l’Ukraine.

Le Royaume-Uni se vante d’avoir aidé les Américains à saisir un pétrolier russe tout en refusant de saisir lui-même les dizaines de navires sanctionnés qui traversent la Manche chaque semaine — c’est comme se vanter d’avoir tenu le manteau du pompier pendant qu’il éteignait l’incendie.

Le précédent de l’Eagle S et le sabotage sous-marin

Pour comprendre pourquoi la question de la flotte fantôme dépasse largement le cadre pétrolier, il faut évoquer l’affaire du Eagle S. Ce pétrolier, identifié par les douanes finlandaises comme faisant partie de la flotte fantôme, a fait l’objet d’une enquête des autorités finlandaises pour sabotage présumé de câbles sous-marins reliant l’Estonie et la Finlande en énergie et en télécommunications. Le navire a été saisi par la Finlande tandis que la Marine estonienne lançait une opération de protection des infrastructures sous-marines en mer Baltique. En juin 2025, une corvette russe a ouvertement escorté deux pétroliers fantômes à travers la Manche — un acte de provocation flagrante qui a poussé Londres à sanctionner 20 navires supplémentaires. Mais sanctionner n’est pas saisir. Et les navires de la flotte fantôme ne se contentent pas de transporter du pétrole — ils constituent une menace directe pour les infrastructures critiques sous-marines de l’Europe, ces câbles et pipelines dont dépendent nos économies numériques et nos approvisionnements énergétiques. Pensez à Elina Korhonen, cette ingénieure des télécommunications à Helsinki, qui a vu les communications de son pays menacées par un pétrolier fantôme traînant son ancre sur les câbles sous-marins. Pour elle, la flotte fantôme n’est pas une abstraction géopolitique — c’est une menace concrète contre la vie quotidienne des Européens.

Au-delà de la question géopolitique, la flotte fantôme représente une catastrophe environnementale en puissance d’une ampleur terrifiante. Ces navires vétustes, mal entretenus, opérant sans assurance légitime et avec des équipages souvent sous-qualifiés, traversent quotidiennement certaines des voies navigables les plus fréquentées et les plus écologiquement sensibles de la planète. L’École d’économie de Kyiv a averti sans ambiguïté qu’« un désastre environnemental majeur n’est qu’une question de temps ». En décembre 2024, deux navires de la flotte fantôme ont provoqué une marée noire dans la mer Noire à cause de la négligence de leurs opérateurs russes — la pire crise environnementale du siècle dans cette région. Les transferts de cargaison en mer — ces opérations de transbordement navire à navire pratiquées pour brouiller la traçabilité du pétrole — augmentent considérablement les risques de déversement. De nombreux pétroliers fantômes ne font pas appel à des pilotes locaux pour naviguer dans les passages étroits comme le chenal de Kadet entre le Danemark et l’Allemagne, augmentant les risques de collision et d’échouage.

Chaque jour que nous laissons la flotte fantôme naviguer librement dans la Baltique et la Manche, nous jouons à la roulette russe avec l’environnement marin européen — et contrairement à la métaphore, cette roulette a la majorité de ses chambres chargées.

Le gouffre de l’assurance : qui paiera quand le désastre arrivera ?

Le problème de l’assurance est peut-être le plus insidieux de toute cette affaire. En novembre 2025, 56 % du brut exporté depuis les ports baltes russes transitait sur des pétroliers couverts par des assureurs membres du Groupe international des P&I Clubs — le système d’assurance mutuelle qui est la colonne vertébrale de l’industrie maritime mondiale. Cela signifie que 44 % du pétrole russe balte naviguait sans couverture d’assurance légitime. Les enquêtes ont documenté de nombreux cas de navires présentant des certificats d’assurance falsifiés ou périmés. L’absence d’assurance fiable expose les États côtiers — le Danemark, la Suède, la Finlande, l’Allemagne, le Royaume-Uni — à des coûts de nettoyage colossaux en cas de marée noire, car il serait extrêmement difficile d’identifier les responsables et de recouvrer les frais auprès de propriétaires fantômes enregistrés dans des paradis fiscaux. Pensez à Niels Andersen, ce pêcheur danois de la mer Baltique dont les prises diminuent déjà à cause de la pollution marine. Pour lui, chaque pétrolier fantôme qui passe est une menace existentielle pour son gagne-pain et pour celui de ses enfants.

Face aux critiques croissantes, le Royaume-Uni a tenté de faire évoluer le cadre juridique. En janvier 2026, la BBC a révélé que les ministres britanniques avaient identifié une base juridique domestique dans le Sanctions and Anti-Money Laundering Act de 2018 qui pourrait autoriser le recours à la force militaire contre des pétroliers opérant sans pavillon national valide — une pratique courante dans la flotte fantôme pour échapper à l’identification. Des unités militaires d’élite britanniques auraient été préparées pour des opérations d’arraisonnement et de capture de navires fantômes. Le gouvernement de Starmer a même évoqué la possibilité de rediriger le pétrole saisi vers le financement de l’effort de guerre ukrainien, portant un double coup à Poutine. Sur le papier, c’est révolutionnaire. Dans la pratique, au moment où vous lisez ces lignes, cher lecteur, pas un seul navire n’a été saisi unilatéralement par le Royaume-Uni. Emily Thornberry, présidente de la Commission des affaires étrangères du Parlement britannique, s’est dite « très déçue » que les pétroliers n’aient pas été interceptés : « Pour apporter un vrai soutien à l’Ukraine, nous devons non seulement avoir des sanctions qui existent sur le papier, mais nous assurer que nous les prenons au sérieux et que nous les appliquons. »

Trouver une base juridique pour saisir des pétroliers fantômes et ne pas l’utiliser, c’est comme trouver l’extincteur pendant un incendie et le poser à côté de soi en attendant que quelqu’un d’autre l’actionne.

Les réponses européennes : un patchwork d’initiatives insuffisantes

Le Royaume-Uni n’est pas seul dans son inaction relative, mais d’autres pays européens montrent au moins des signes de volonté d’agir concrètement. En août 2025, la Norvège a lancé un nouveau mécanisme de surveillance exigeant des pétroliers étrangers opérant dans sa zone économique exclusive qu’ils divulguent volontairement leurs détails d’assurance, particulièrement s’ils transportent du pétrole russe sanctionné. La Suède, la Finlande, le Danemark, l’Allemagne et le Royaume-Uni partagent déjà des données pour identifier les navires à haut risque. En juin 2025, 14 pays européens ont appelé à des actions unifiées contre la flotte fantôme. En décembre 2025, l’Union européenne a sanctionné 41 navires supplémentaires, portant le total des navires sous sanctions européennes à près de 600. L’Allemagne a offert un précédent prometteur en janvier 2026, quand son intervention a forcé le Tavian, un pétrolier fantôme battant pavillon camerounais avec un numéro IMO falsifié, à faire demi-tour et à quitter la mer Baltique. Sous le cadre de la Joint Expeditionary Force, le Royaume-Uni a aidé à lancer « Nordic Warden », une opération multinationale de surveillance de la flotte fantôme et de protection des infrastructures sous-marines. Mais surveiller n’est pas agir. Observer n’est pas intercepter.

Il faut être d’une clarté absolue sur ce point : chaque baril de pétrole russe qui traverse la Manche sur un pétrolier fantôme finance directement les bombardements de villes ukrainiennes. Le pétrole représente la colonne vertébrale des revenus du Kremlin et le carburant financier de la guerre de Poutine contre l’Ukraine. La flotte fantôme est le système circulatoire de cette économie de guerre. En permettant à cette flotte de naviguer librement, le Royaume-Uni et ses alliés européens ne font pas que manquer à leurs engagements de sanctions — ils deviennent, par leur inaction, des complices passifs du financement de la guerre. Les mots sont durs, mais les faits sont têtus. Quand vous sanctionnez 520 navires mais que 42 d’entre eux traversent votre Manche en un seul mois, vous n’êtes pas en train de combattre la flotte fantôme — vous êtes en train de la documenter. Et documenter une guerre n’est pas la même chose que la combattre. Pensez à Olena Kovalenko, cette mère de famille de Kharkiv dont l’immeuble a été frappé par un missile russe financé par le pétrole qui a traversé la Manche la semaine dernière. Pour elle, les sanctions britanniques sur papier sont une insulte à la mémoire de ses voisins tués dans le bombardement.

L’Occident a trouvé la recette parfaite pour avoir bonne conscience sans résultat : on sanctionne sur le papier, on surveille avec des satellites, on dénonce dans des communiqués — et pendant ce temps, le pétrole coule, les roubles rentrent et les missiles tombent sur l’Ukraine.

Le spectre de l’ère post-juridique en haute mer

La saisie du Marinera par les forces américaines en janvier 2026 a ouvert une boîte de Pandore que beaucoup préféraient garder fermée. Comme l’a noté le Center for European Policy Analysis, cet événement « annonce l’aube d’une nouvelle ère » où la force brute sera utilisée davantage et les instruments du droit international beaucoup moins. C’est une leçon salutaire pour le Royaume-Uni et les nations européennes, qui ne peuvent plus placer leur confiance dans un ordre juridique qui a protégé leurs intérêts pendant des décennies mais qui se révèle impuissant face à un adversaire qui n’en respecte aucune règle. Le paradoxe est vertigineux : l’Occident a construit un ordre international fondé sur le droit, et cet ordre est maintenant exploité par la Russie pour contourner les sanctions que ce même ordre a permis d’imposer. Le renard est dans le poulailler, et il cite le règlement intérieur de la ferme pour justifier sa présence.

Soyons francs sur un point que les diplomates et les commentateurs polis évitent soigneusement. Le Royaume-Uni est un ancien empire maritime qui a dominé les mers du globe pendant trois siècles. La Royal Navy a été l’instrument de la Pax Britannica, imposant la volonté de Londres des Caraïbes au Pacifique Sud. C’est le pays qui a bloqué des ports, saisi des navires et imposé des embargos sur tous les océans pendant des siècles. Et aujourd’hui, ce même pays est incapable — ou plutôt, refuse — de saisir des pétroliers rouillés qui traversent sa propre Manche. La brèche GIUK, ce passage stratégique entre le Groenland, l’Islande et le Royaume-Uni que la Royal Navy est censée protéger en cas de conflit avec la Russie, a été le théâtre de la saisie du Marinera — mais par les Américains, pas par les Britanniques. La réalité est brutale : le Royaume-Uni post-Brexit, avec des forces armées sous-financées et une classe politique terrifiée par les risques juridiques, n’est plus capable de projeter sa puissance maritime même dans ses propres eaux. Quand Britannia ruled the waves, elle n’avait pas besoin de demander la permission à Washington pour saisir un pétrolier.

Il fut un temps où la Royal Navy faisait trembler les océans — aujourd’hui, elle regarde des pétroliers fantômes rouillés traverser la Manche en se demandant si elle a la base juridique pour les arrêter.

Le coût de l’inaction : combien de milliards pour le Kremlin ?

Quantifions l’ampleur du désastre économique de cette inaction. Le Royaume-Uni a sanctionné des navires ayant transporté plus de 24 milliards de dollars de pétrole russe depuis début 2023. Mais sanctionner et empêcher sont deux choses très différentes. La flotte fantôme dans son ensemble continue de générer des revenus colossaux pour le Kremlin, des revenus qui alimentent directement la production de missiles, de drones et de munitions utilisés quotidiennement contre l’Ukraine. Chaque jour de navigation libre pour la flotte fantôme représente des millions de dollars dans les caisses de Moscou et, par extension, des vies ukrainiennes en danger. Le calcul moral est d’une simplicité biblique : le Royaume-Uni a les moyens juridiques, les capacités militaires potentielles et l’obligation morale d’agir — et il choisit de ne pas le faire. Ce choix a un prix, et ce prix est payé en sang ukrainien.

Dans un monde où les principes prévaudraient sur les calculs politiques, le Royaume-Uni prendrait une série de mesures décisives et immédiates. Premièrement, activer la base juridique identifiée dans le Sanctions and Anti-Money Laundering Act pour autoriser la Royal Navy à arraisonner et saisir les navires sans pavillon valide ou avec des documents falsifiés qui traversent les eaux britanniques ou la Manche. Deuxièmement, déployer des patrouilles permanentes dans la Manche et le passage GIUK, avec des capacités d’arraisonnement rapide et de forces spéciales embarquées. Troisièmement, créer un fonds international pour gérer le pétrole saisi et le rediriger vers le financement de la reconstruction ukrainienne. Quatrièmement, négocier un cadre juridique multilatéral avec les alliés de l’OTAN pour légitimer les opérations d’interdiction maritime contre la flotte fantôme. Ce que le Royaume-Uni fera probablement : continuer à sanctionner des navires sur papier, publier des communiqués de presse musclés, aider les Américains dans les coulisses quand ils décident d’agir, et attendre que quelqu’un d’autre prenne les risques politiques et juridiques de l’action directe.

Le Royaume-Uni dispose de tous les outils pour agir contre la flotte fantôme : la Royal Navy, une base juridique, et une obligation morale. Il ne lui manque qu’une chose — le courage politique de les utiliser.

Le message envoyé à Poutine et au monde

L’inaction britannique envoie un message dévastateur au Kremlin et au reste du monde. Ce message est simple : les sanctions occidentales sont un tigre de papier. Vous pouvez naviguer à travers les eaux britanniques avec du pétrole sanctionné, et tout ce qui vous arrivera, c’est d’être ajouté à une liste. Poutine l’a compris. Les armateurs fantômes l’ont compris. Les assureurs douteux de Dubaï et de Singapour l’ont compris. Et les Ukrainiens qui subissent les bombardements financés par ce pétrole l’ont compris aussi — à leurs dépens, dans leur chair et dans leur sang.

La flotte fantôme de Poutine n’est pas simplement un problème de contournement de sanctions. C’est un test existentiel pour l’ordre international fondé sur des règles que l’Occident prétend défendre depuis 1945. Si le Royaume-Uni, la France, l’Allemagne et leurs alliés sont incapables d’empêcher des pétroliers rouillés de traverser leurs propres eaux pour financer une guerre d’agression en Europe, alors les mots « ordre international fondé sur des règles » ne signifient plus rien. Plus de 1 400 navires. Des milliards de dollars de pétrole russe. Des dizaines de passages quotidiens dans les eaux européennes. Des risques environnementaux colossaux. Des infrastructures sous-marines menacées. Et face à tout cela, le Royaume-Uni produit des listes de sanctions et des communiqués de presse. L’histoire ne sera pas tendre avec cette lâcheté stratégique déguisée en prudence juridique.

Le pétrole russe continue de couler à travers la Manche. Les milliards continuent d’affluer vers Moscou. Les missiles continuent de tomber sur l’Ukraine. Et le Royaume-Uni, cette ancienne maîtresse des mers, continue de regarder passer les navires en écrivant des sanctions que personne ne fait respecter. La flotte fantôme de Poutine n’est pas seulement le symbole de l’audace russe — elle est surtout le miroir impitoyable de la lâcheté occidentale. Et tant que cette lâcheté persistera, tant que les mots resteront des mots et les sanctions resteront du papier, Vladimir Poutine continuera de financer sa guerre avec le pétrole qui traverse les eaux de ceux qui prétendent le combattre. C’est, au sens littéral du terme, le pétrole de la honte.

Signé Maxime Marquette

Encadré de transparence du chroniqueur

Ce texte est une chronique – il reflète le point de vue de son auteur et ne prétend pas à l’objectivité journalistique au sens classique du terme. L’auteur s’appuie sur des faits vérifiables, mais les interprète librement pour nourrir le débat public.

Maxime Marquette est chroniqueur spécialisé en géopolitique et en questions internationales. Ses textes sont publiés sur la plateforme mad-max.ca.