RÉCIT : Un pétrolier grec frappé par un drone en mer Noire, la guerre dévore les océans

Quatorze milles nautiques de la côte russe

Le pétrolier avait quitté Thessalonique pour rejoindre Novorossiysk. Une traversée classique par les Dardanelles et le Bosphore. Le Maran Homer portait le numéro IMO 9761372, ses papiers étaient en règle, son transpondeur AIS émettait sa position en continu. À quatorze milles nautiques de la côte russe, techniquement en dehors des eaux territoriales, le navire se trouvait dans cette zone grise juridique qui caractérise les approches de Novorossiysk.

L’impact a touché le flanc tribord. Les dégâts matériels ont été qualifiés de mineurs, des équipements de pont endommagés, de la tôle déchirée, mais aucune brèche dans la coque, aucune fuite. Ramón, 28 ans, marin philippin de Cebu en première traversée de la mer Noire, avait dit à sa mère que c’était un voyage commercial, pas une mission militaire. Ce matin-là, la frontière entre les deux s’est évaporée sous ses pieds.

Je note un détail qui me glace. Le Maran Homer émettait son transpondeur AIS. Il se déclarait ouvertement. Il disait au monde : je suis un navire commercial, je ne suis pas une cible. Et il a été frappé quand même. Celui qui a lancé ce drone savait exactement ce qu’il visait. Ou pire, il ne s’en souciait pas.

Vingt-quatre survivants, vingt-quatre témoins

Le capitaine a immédiatement éloigné le navire de la zone. Le Maran Homer a quitté les approches de Novorossiysk sous sa propre puissance. Les autorités portuaires russes n’ont émis aucun commentaire, un silence qui en dit long. Si ce drone est ukrainien, il a frappé un navire dans les approches d’un port que Moscou présente comme parfaitement sécurisé.

L’attaque démontre que les systèmes de défense antiaérienne russes n’ont pas intercepté le projectile. Le récit d’une mer Noire sous domination russe s’effrite. Pour Kiev, cette frappe envoie un message stratégique puissant. Mais ce message a un coût qui se mesure en marins grecs, philippins et roumains qui n’ont jamais demandé à devenir les pions d’une guerre hybride maritime.

Les pétroliers de l’ombre

Depuis les sanctions occidentales contre le pétrole russe, Moscou a constitué une flotte fantôme, plusieurs centaines de pétroliers vieillissants, sans assurance adéquate, battant des pavillons de complaisance. Ces navires sont devenus les cibles principales des drones navals ukrainiens. Le 29 novembre 2025, le Kairos et le Virat ont été frappés par des drones Sea Baby. Le Kairos a pris feu. Le 2 décembre, le Midvolga 2 a été touché. Le 19 décembre, l’Ukraine a frappé le Qendil en mer Méditerranée, à plus de deux mille kilomètres de ses côtes.

Mais le Maran Homer n’est pas un navire de la flotte fantôme. C’est un pétrolier légitime, assuré, immatriculé, transparent, affrété par Chevron, géré par l’un des armateurs les plus respectés de Grèce. Son attaque marque un tournant. La distinction entre cibles militaires et navires commerciaux innocents est en train de s’effacer dans les eaux de cette mer empoisonnée.

Je refuse de mettre sur le même plan un pétrolier de la flotte fantôme qui contourne les sanctions et un navire comme le Maran Homer qui opère en pleine légalité. Cette distinction est le fondement du droit maritime international. Si on l’abandonne, c’est le commerce mondial qui devient une cible.

Le dilemme des armateurs grecs

La Grèce possède la plus grande flotte marchande du monde. Ses armateurs ont navigué dans les zones les plus dangereuses, du détroit d’Ormuz au golfe d’Aden. Mais la mer Noire représente un défi différent. Les drones qui frappent sont des armes sophistiquées, guidées par satellite, déployées par un État en guerre disposant d’une capacité de renseignement maritime redoutable.

Et pourtant, les navires grecs continuent de naviguer vers Novorossiysk. Ils continuent parce que le commerce ne s’arrête jamais, parce que les contrats d’affrètement sont contraignants, parce que l’économie mondiale a besoin de ce pétrole. Vassilis Kikilias a promis une intervention au Conseil européen. Mais la diplomatie prend des mois. Les drones prennent des secondes.

L’explosion des primes de guerre

Les primes d’assurance de guerre sont le baromètre invisible de la dangerosité réelle d’une zone maritime. En mer Noire, ce baromètre explose. Les surprimes pour les ports russes ont bondi entre 0,65 et un pour cent de la valeur du navire. Pour un pétrolier de cinquante millions de dollars, cela signifie jusqu’à cinq cent mille dollars de surprime par voyage. Les assureurs réévaluent le risque toutes les vingt-quatre heures, contre quarante-huit heures auparavant.

Ces chiffres se répercutent sur le prix du baril, sur le coût du transport, sur la facture énergétique des ménages européens. Chaque frappe de drone ajoute quelques centimes au litre d’essence à Francfort, Séoul ou Mumbai. La guerre en Ukraine ne se contente plus de ravager le Donbass. Elle infecte les circuits financiers du commerce maritime mondial.

Je suis frappé par cette mécanique perverse. Un drone qui coûte quelques milliers de dollars peut déclencher une réaction en chaîne qui se chiffre en milliards. C’est l’asymétrie parfaite. Et c’est précisément pour cela que ces attaques continueront.

La mer Rouge, la mer Noire et l’étau mondial

En mer Rouge, les attaques des Houthis avaient poussé les primes à deux pour cent de la valeur du navire en 2024. La mer Noire n’en est pas encore là, mais la trajectoire est ascendante. Deux des voies maritimes les plus stratégiques sont sous menace constante. Les pétroliers de la flotte fantôme russe longent désormais les côtes turques, ajoutant trois cent cinquante milles nautiques à chaque voyage.

Pour un navire commercial comme le Maran Homer, chaque mille nautique supplémentaire est un coût, chaque jour de retard une pénalité. Le commerce mondial est pris dans un étau maritime dont les mâchoires se resserrent mois après mois.

Le piège géopolitique de la Grèce

La position d’Athènes est un cas d’école de piège géopolitique. La Grèce soutient l’Ukraine, respecte les sanctions européennes, participe à l’effort de l’OTAN. Mais ses armateurs continuent de commercer avec Novorossiysk parce que le pétrole kazakh qui y transite est parfaitement légal et vital pour l’approvisionnement énergétique mondial. Le ministre Kikilias a établi un lien entre l’attaque et la décision américaine d’assouplir temporairement les sanctions sur le pétrole russe, transformant cette frappe en message politique autant que militaire.

Mitsotakis marche sur un fil tendu. La Grèce ne peut pas interdire à ses navires de naviguer vers Novorossiysk sans provoquer une crise d’approvisionnement en brut CPC. Elle ne peut pas non plus accepter que ses navires soient frappés sans réagir. Et le problème dépasse la Grèce. La Turquie, la Géorgie, la Roumanie et la Bulgarie subissent les effets collatéraux de chaque frappe.

Je comprends le calcul stratégique derrière ces frappes. Couper le flux pétrolier qui finance la machine de guerre russe est un objectif légitime. Mais quand ce calcul place des marins grecs et philippins dans la ligne de tir, il franchit une ligne que même la logique de guerre ne devrait pas autoriser.

La diplomatie au ralenti face aux drones à pleine vitesse

La Grèce a promis d’élever la question au Conseil européen, de mobiliser les canaux diplomatiques pour obtenir des garanties de sécurité. Mais quelles garanties protègent un pétrolier d’un drone autonome dans une zone de guerre non déclarée. L’Ukraine n’a pas commenté l’incident. Kiev maintient un silence tactique sur les opérations spécifiques.

Ce silence diplomatique contraste avec la violence de la détonation qui a secoué le Maran Homer. Les mots prennent des semaines. Les drones prennent des secondes. Et entre les deux, vingt-quatre marins attendent de savoir si leur prochain voyage les ramènera dans ces eaux où la prochaine frappe les attend peut-être.

Treize Philippins loin de chez eux

Dans le récit géopolitique de cette attaque, il y a des acteurs que les analystes oublient systématiquement. Les marins. Treize des vingt-quatre membres d’équipage sont philippins. Les Philippines fournissent environ un quart des marins marchands du monde, une armée silencieuse qui envoie des milliards de dollars de remesas vers Manille chaque mois. Joselito, 41 ans, bosco philippin qui navigue depuis vingt ans, a traversé le golfe d’Aden pendant la crise somalienne. Mais la mer Noire en 2026, c’est différent. Les pirates, on les voit venir. Les drones, on ne les entend même pas.

Ces marins gagnent entre mille et deux mille dollars par mois, une fortune dans leurs provinces d’origine, une misère comparée au risque qu’ils prennent. Aucune prime de risque spécifique n’est systématiquement versée aux équipages qui transitent par la mer Noire. Leurs contrats ne prévoient pas la possibilité d’être frappés par un drone militaire.

Je pense à ces treize marins philippins et à leurs familles de l’autre côté du monde. Des hommes qui quittent leur pays pour envoyer de l’argent à leurs enfants, et qui se retrouvent au milieu d’une guerre européenne sans avoir eu leur mot à dire. La mondialisation du commerce a créé la mondialisation du danger.

La fraternité du pont

Alexandru, 36 ans, le seul Roumain à bord, est officier mécanicien. Sa Roumanie natale borde la mer Noire. Il connaît ces eaux depuis l’enfance. Mais la mer Noire de son enfance n’existe plus. C’est une mer hérissée de menaces où chaque point lumineux sur le radar peut être un navire ou un drone qui approche.

Ce que ces vingt-quatre hommes partagent, au-delà de leurs nationalités, c’est l’expérience commune d’avoir été des cibles. Pas des combattants. Pas des belligérants. Des cibles. Des hommes qui faisaient leur travail et qui ont été frappés par un engin de guerre. Ils sont les témoins vivants du moment où la mer Noire a cessé d’être une route et est devenue un piège.

Les drones Sea Baby et la guerre asymétrique navale

L’Ukraine n’a pas revendiqué l’attaque. Kiev maintient un silence tactique tout en assumant sa campagne de guerre navale asymétrique. Les drones navals Sea Baby, ces embarcations autonomes bourrées d’explosifs, ont déjà coulé ou endommagé plusieurs navires de guerre russes, y compris le croiseur Moskva. La campagne de fin 2025 a marqué un tournant en ciblant les pétroliers de la flotte fantôme. La logique est implacable. Chaque pétrolier fantôme qui transporte du brut russe finance la machine de guerre du Kremlin.

C’est une logique de guerre économique navale qui rappelle la bataille de l’Atlantique quand les sous-marins allemands ciblaient les convois alliés. Sauf que cette fois, c’est le camp défensif qui mène la guerre commerciale, avec des drones autonomes guidés par intelligence artificielle.

Je reconnais la brillance tactique de cette stratégie. Mais je refuse de la célébrer quand elle frappe des navires comme le Maran Homer. La guerre économique navale a des règles, et la première est la distinction entre flotte fantôme et flotte marchande légitime. Quand cette distinction disparaît, c’est le droit de la mer qui coule.

La ligne rouge effacée

L’attaque du Qendil en Méditerranée avait fait voler en éclats les limites géographiques de cette guerre maritime. L’attaque contre le Maran Homer franchit une autre ligne, celle qui séparait la flotte fantôme des navires commerciaux légitimes. Si le Maran Homer a été frappé parce qu’il se dirigeait vers un port russe, alors tout navire faisant escale à Novorossiysk devient une cible potentielle.

Cette escalade pose une question fondamentale de droit international maritime. Les Conventions de Genève protègent les navires marchands contre les attaques militaires. Mais ces textes n’ont jamais envisagé un monde de drones autonomes et de frappes non revendiquées. Le Maran Homer naviguait dans un vide juridique aussi dangereux que les eaux elles-mêmes.

L’embarras du Kremlin

Les autorités portuaires de Novorossiysk n’ont émis aucune déclaration. Le ministère russe de la Défense n’a pas commenté. Ce silence est un aveu. Moscou ne peut ni admettre qu’un drone a pénétré ses défenses côtières sans être intercepté, ni accuser l’Ukraine sans reconnaître que ses systèmes de défense, réputés parmi les plus denses au monde, ont failli. Et pourtant, le port de Novorossiysk est l’un des plus stratégiques de Russie, centre d’exportation de pétrole, de céréales et de matières premières.

Que Moscou ne puisse pas protéger un pétrolier commercial dans les approches de son propre port majeur est un camouflet stratégique. La flotte russe de la mer Noire, déjà sévèrement affaiblie depuis 2022, a été contrainte de retirer ses navires les plus précieux. Les drones ukrainiens ont transformé la partie occidentale en zone d’interdiction. Maintenant, la partie orientale, celle qui borde les côtes russes, devient contestée.

Je trouve ce silence russe plus éloquent qu’un discours de Poutine. Moscou vend l’image d’une superpuissance militaire. Et pourtant, un drone a frappé un navire à quatorze milles de son port le plus important. L’écart entre la propagande et la réalité se mesure en milles nautiques.

La spirale des représailles

Le président Vladimir Poutine avait averti qu’il répondrait aux frappes ukrainiennes. En janvier 2026, un drone kamikaze Shahed a frappé le CENK-T, un cargo turc dans le port ukrainien de Tchornomorsk. La spirale de représailles s’accélère. Chaque frappe appelle une contre-frappe. Chaque escalade repousse les limites du tolérable.

Au milieu de cette spirale, les marins marchands continuent de naviguer, espérant que les algorithmes de ciblage des drones feront la différence entre un navire de guerre et un pétrolier qui transporte l’énergie dont le monde a besoin.

Des conventions écrites pour un autre siècle

La Convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982 garantit la liberté de navigation en haute mer. Elle protège les navires marchands. Mais elle n’a jamais envisagé un monde où des drones autonomes patrouillent les mers, où des États mènent des guerres navales non déclarées, où la distinction entre zone de guerre et zone commerciale s’efface dans le brouillard d’un conflit hybride.

L’Organisation maritime internationale est le gardien du droit maritime mondial. Mais ses instruments sont lents, consensuels, diplomatiques. Ils ne répondent pas à la vitesse d’un drone. Un État en guerre peut-il frapper un navire commercial d’un pays tiers qui se dirige vers un port ennemi. La réponse classique est non, sauf en cas de blocus maritime déclaré. Mais l’Ukraine n’a pas déclaré de blocus. Elle mène une campagne qui y ressemble sans en porter le nom.

Je constate que le droit international maritime est en train de mourir dans les eaux de la mer Noire. Pas d’un coup, mais d’une érosion lente, frappe après frappe. Et quand le droit meurt, ce sont les marins qui paient l’addition. Toujours les marins.

Le précédent qui terrifie

Si l’attaque contre le Maran Homer établit un précédent, celui-ci est terrifiant pour le commerce mondial. Tout État en guerre pourrait justifier des frappes contre des navires de pays tiers au motif qu’ils contribuent à l’économie de l’ennemi. Ce précédent pourrait être invoqué dans le détroit de Taïwan, dans le golfe Persique, partout où des tensions couvent.

L’attaque du Lusitania en 1915 a transformé les règles de la guerre sous-marine. La guerre des pétroliers dans le golfe Persique dans les années 1980 a conduit à l’escorte militaire des navires par la marine américaine. L’attaque contre le Maran Homer n’a pas la même ampleur, pas encore. Mais elle pourrait être le premier acte d’un drame qui reconfigurera les règles du commerce mondial.

L’intelligence artificielle entre dans la guerre navale

Ce que les communiqués officiels ne disent pas, c’est que la mer Noire est devenue le laboratoire mondial de la guerre navale autonome. Les drones qui frappent ne sont plus les engins rudimentaires des premiers mois. Ce sont des systèmes sophistiqués, capables de navigation autonome sur des centaines de kilomètres, d’identification de cibles par intelligence artificielle. Chaque frappe est un test grandeur nature qui alimente les bases de données des développeurs de drones de Pékin à Washington.

La marine chinoise étudie les tactiques ukrainiennes pour le détroit de Taïwan. La marine iranienne perfectionne ses capacités pour le golfe Persique. La marine américaine réévalue ses doctrines face aux essaims de drones autonomes. La mer Noire n’est plus un théâtre local. C’est l’école de guerre navale du vingt-et-unième siècle.

Je vois dans cette guerre navale le futur de tous les conflits maritimes. Ce qui se teste en mer Noire aujourd’hui sera déployé dans le détroit de Taïwan demain. Le Maran Homer n’est pas seulement une victime. C’est un point de données dans l’algorithme de la guerre future.

La fin de la sécurité maritime

Pendant des décennies, le commerce maritime a fonctionné sur un axiome implicite. Les mers sont sûres pour les navires commerciaux. Cet axiome s’effondre. Quatre-vingts pour cent du commerce mondial transite par voie maritime. Si les mers deviennent des zones de guerre où n’importe quel navire peut être frappé, c’est l’architecture de la mondialisation qui vacille.

Imaginez le même scénario avec un pétrolier chargé de deux cent mille tonnes de brut. La marée noire. Les côtes turques, géorgiennes, bulgares souillées. Ce scénario n’est pas de la fiction. C’est une probabilité qui augmente avec chaque frappe. Et personne ne semble avoir de plan pour l’empêcher.

Un pays enclavé à la merci du monde

Le Kazakhstan observe cette attaque avec une inquiétude existentielle. Quatre-vingts pour cent de ses exportations pétrolières passent par le pipeline CPC et le port de Novorossiysk. Chaque attaque est une attaque indirecte contre l’économie kazakhe. Le président Kassym-Jomart Tokaïev a exploré des alternatives, par la Chine, par la mer Caspienne, par l’Iran. Mais aucune ne peut absorber le volume du CPC.

Aïnour, 52 ans, ingénieure pétrolière à Atyraou, résume la situation. Notre pétrole traverse un pays en guerre pour atteindre une mer en guerre. Et nous regardons nos revenus fondre sans pouvoir rien y changer. Le Kazakhstan a pris ses distances avec Moscou, refusé de reconnaître les annexions russes. Et pourtant, il reste enchaîné à un pipeline russe et à un port russe dans une mer en guerre.

Je mesure l’ironie cruelle. Le Kazakhstan a fait tout ce qu’on lui demandait. Il a cherché à diversifier ses partenariats. Et pourtant, il reste prisonnier de la géographie. Un pipeline de 1 510 kilomètres qui traverse la steppe russe, c’est une chaîne invisible que même la diplomatie la plus habile ne peut pas briser.

Les milliards qui tremblent

À soixante-quinze dollars le baril et 1,4 million de barils par jour, c’est plus de cent millions de dollars de brut qui passent par Novorossiysk quotidiennement. Chevron, ExxonMobil, Shell et Eni sont directement exposés. Toute perturbation majeure du terminal CPC aurait des répercussions immédiates sur les marchés pétroliers mondiaux.

Le scénario que les traders n’osent pas formuler est celui d’une frappe directe sur les installations portuaires du terminal. En décembre 2025, un drone avait déjà touché les environs. Si une frappe réussissait à endommager les infrastructures de chargement, 1,4 million de barils par jour disparaîtraient du marché. Les prix flamberaient. Le Maran Homer est un avertissement. Le prochain chapitre pourrait être une catastrophe.

Un navire blessé qui refuse de mourir

Le Maran Homer s’est éloigné de la zone d’impact sous sa propre puissance. Vingt-quatre hommes regardaient la côte russe s’effacer, soulagés d’être vivants, ébranlés par ce qu’ils venaient de vivre. Manolis, 47 ans, le capitaine grec, a passé ses premiers appels. À l’armateur, pour confirmer que l’équipage était sain et sauf. À sa femme à Athènes. À son fils qui étudie l’ingénierie navale et qui, ce matin-là, a probablement reconsidéré son choix de carrière.

Et pourtant, Manolis sait qu’il repartira. Que le Maran Homer sera réparé. Que les contrats seront honorés. Que la mer Noire avalera d’autres navires et recrachera d’autres survivants. Parce que le pétrole doit couler. Parce que le commerce ne s’arrête jamais. Parce que le monde a besoin de cette énergie plus qu’il n’a besoin de la sécurité de vingt-quatre marins dont il ne connaîtra jamais les noms.

Je regarde le Maran Homer s’éloigner dans cette nuit de mars et je vois le symbole parfait de notre époque. Un navire blessé qui continue de naviguer parce qu’il n’a pas le choix. Des marins traumatisés qui repartiront parce qu’ils ont besoin de leur salaire. Un monde qui s’émeut vingt-quatre heures et qui oublie.

Les fantômes du passé maritime

L’histoire des guerres maritimes enseigne une leçon constante. Quand les belligérants frappent les navires marchands, l’escalade est irréversible. La guerre des pétroliers dans le golfe Persique entre 1984 et 1988 a vu plus de cinq cents navires frappés. Il a fallu l’opération Earnest Will de la marine américaine pour sécuriser les routes. En mer Noire, aucune puissance ne peut escorter des pétroliers vers un port russe sans confrontation directe avec Moscou.

La Turquie contrôle l’accès par les détroits mais ne peut empêcher les drones de frapper dans la mer elle-même. Ankara marche sur une corde raide entre Moscou, l’OTAN et ses propres intérêts commerciaux. L’attaque contre le Maran Homer ajoute un poids supplémentaire sur cette corde déjà tendue à se rompre.

Le prochain Maran Homer

Il y aura d’autres Maran Homer. D’autres pétroliers frappés. D’autres ministres qui condamneront. D’autres assureurs qui augmenteront leurs primes. La guerre maritime en mer Noire suit sa propre logique d’escalade, indépendante des négociations qui stagnent, des cessez-le-feu qui ne viennent pas. La question qui obsède les acteurs du commerce maritime est simple. Le Maran Homer était-il un accident collatéral ou une cible délibérée, le signal que tout navire se dirigeant vers un port russe est désormais un objectif.

La réponse déterminera si les armateurs continuent d’envoyer leurs navires vers Novorossiysk ou s’ils commencent à refuser les contrats pour la mer Noire. Et si les armateurs se retirent, c’est un pour cent de l’approvisionnement pétrolier mondial qui se retrouve sans transport. Ce ne sera pas un événement géopolitique. Ce sera un tremblement de terre économique.

Je pose la question que tout le monde évite. À quel moment le risque maritime en mer Noire deviendra-t-il si élevé que les armateurs refuseront simplement de naviguer. Ce moment n’est pas encore arrivé. Mais chaque drone qui frappe un pétrolier le rapproche.

L’onde de choc économique mondiale

Les marchés pétroliers réagissent à chaque frappe avec la nervosité d’un système qui fonctionne en temps réel et panique en continu. Les contrats à terme sur le brut ont connu une hausse dans les heures suivant l’annonce. Mais la vraie réaction se mesure dans les bureaux des armateurs du Pirée, dans les salles de la City de Londres, dans les ministères de l’Énergie des capitales européennes qui dépendent du brut CPC.

Chaque semaine sans accord de paix est une semaine de plus où les drones peuvent frapper, où le commerce maritime peut être perturbé. L’architecture même de l’approvisionnement énergétique mondial repose sur la prémisse que les mers sont navigables. Quand cette prémisse s’effondre, ce n’est pas un navire qui coule. C’est la confiance de tout un système.

La mer qui ne pardonne pas

La mer Noire a connu des périodes sombres. Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle était un champ de bataille naval. Pendant la guerre froide, un lac soviétique hérissé de sous-marins. Mais jamais elle n’avait été le théâtre d’une guerre de drones contre le commerce civil international. Ce qui se passe est sans précédent. Et ce qui viendra pourrait être pire.

Le Maran Homer a eu de la chance. Le prochain navire frappé pourrait ne pas en avoir. Et ce jour-là, la mer Noire ne sera plus un sujet pour les pages intérieures des journaux. Ce sera la une. Ce sera le moment où le monde réalisera enfin que cette mer qu’il avait oubliée est devenue le point de fracture du commerce mondial. Vingt-quatre marins le savent déjà. Ils l’ont appris à l’aube du 14 mars, quand un drone a transformé leur voyage commercial en leçon de survie dans un monde qui a perdu le contrôle de ses propres mers.

Je termine ce récit avec une certitude et une peur. La certitude que la mer Noire ne redeviendra pas une mer de paix tant que cette guerre durera. Et la peur que le prochain drone ne fasse pas la différence entre un pétrolier vide et un pétrolier chargé, entre des dégâts mineurs et une catastrophe écologique, entre vingt-quatre survivants et vingt-quatre cercueils. Cette peur, les marins la portent désormais avec eux à chaque traversée. Elle ne figure sur aucune carte. Mais elle est devenue la réalité la plus tangible de la mer Noire.

Les vingt-quatre noms que le monde oubliera

Nikos le mécanicien athénien. Ramón le marin de Cebu. Alexandru l’officier roumain. Joselito le bosco philippin. Manolis le capitaine grec. Cinq noms parmi vingt-quatre. Cinq hommes parmi les centaines de milliers de marins marchands qui sillonnent les mers pour que le monde tourne. Leurs noms ne figureront dans aucun traité de paix. Mais ce sont eux qui portent la vérité de cette guerre qui a débordé des tranchées pour envahir les océans.

Le Maran Homer continue de naviguer quelque part, ses cicatrices tribord exposées au vent du large. Il navigue parce que le pétrole le commande, parce que le monde l’exige, parce que vingt-quatre hommes qui ont vu la guerre de si près qu’ils pouvaient la toucher ont choisi de repartir en mer plutôt que de rester à quai avec leur peur.

Signé Maxime Marquette