ESSAI : Le Canada et la Suède pourraient construire ensemble le chasseur du futur — et enterrer la dépendance américaine une bonne fois pour toutes

Le programme KFS et la vision suédoise du combat aérien futur

Le Future Combat Aviation Concept — ou KFS en suédois — n’est pas un simple projet de nouveau chasseur. C’est une vision complète du combat aérien de demain qui intègre des chasseurs pilotés, des drones autonomes, des plateformes de surveillance avancées et des systèmes de commandement intégrés. La Suède développe ce concept comme le successeur du JAS 39 Gripen, sous le nom de projet Flygsystem 2020. Ce que Saab propose au Canada, c’est de devenir partenaire à part entière de ce développement. Pas un simple acheteur. Pas un sous-traitant. Un partenaire qui co-développe, co-produit et co-possède la propriété intellectuelle des technologies issues du programme. C’est une différence fondamentale avec le modèle F-35, où le Canada est essentiellement un client parmi des dizaines d’autres pays qui achètent un produit fini américain. Il y a une différence entre acheter une maison et la construire — dans le second cas, on comprend chaque mur et chaque fondation.

La flotte duale : F-35 plus Gripen, le meilleur des deux mondes

Micael Johansson, le PDG de Saab, ne demande pas au Canada d’abandonner le F-35. Sa proposition est plus subtile et plus stratégique : maintenir une flotte duale. Les F-35 pour les missions de haute intensité nécessitant la furtivité et les capacités de cinquième génération. Les JAS 39 Gripen pour les missions de souveraineté quotidiennes, la patrouille arctique, les interceptions de routine et les exercices multinationaux. L’avantage est triple. D’abord, réduire la dépendance envers un fournisseur unique. Ensuite, diminuer les coûts opérationnels — le Gripen coûte considérablement moins cher à l’heure de vol que le F-35. Enfin, créer une redondance stratégique : si un problème technique cloue une flotte au sol, l’autre reste opérationnelle. La diversification n’est pas un signe de faiblesse — c’est la stratégie des nations qui refusent de mettre tous leurs œufs dans le même panier blindé.

L’offre de production domestique de Saab

Saab ne se contente pas de proposer des avions. Le constructeur suédois met sur la table un programme industriel complet qui verrait la production de chasseurs Gripen et d’avions de surveillance GlobalEye directement sur le sol canadien. Le chiffre avancé : environ 10 000 emplois dans le secteur aérospatial canadien. C’est un argument massif dans un pays où l’industrie aérospatiale est déjà un pilier économique, avec des géants comme Bombardier qui possèdent l’expertise et les infrastructures nécessaires. Le GlobalEye, d’ailleurs, est basé sur la plateforme Bombardier Global 6000 — un avion déjà canadien dans son ADN. Produire le GlobalEye au Canada serait donc un retour aux sources autant qu’une avancée stratégique. Quand un pays peut transformer ses dollars de défense en emplois domestiques plutôt qu’en chèques à l’étranger, la question n’est plus économique — elle est politique.

Lockheed Martin contre-attaque avec 150 000 emplois

Face à l’offensive de Saab, Lockheed Martin n’est pas resté les bras croisés. Le géant américain avance son propre chiffre : 150 000 emplois sur la durée de vie du programme F-35 au Canada. C’est quinze fois plus que ce que promet Saab. Mais ces chiffres méritent un examen critique. Les 150 000 emplois de Lockheed Martin sont calculés sur l’ensemble de la durée du programme — potentiellement 40 à 50 ans. Ils incluent la sous-traitance indirecte, les emplois induits et des projections optimistes. Les 10 000 emplois de Saab sont des emplois directs de production manufacturière sur le sol canadien. La comparaison n’est pas aussi simple qu’un rapport de 1 à 15. Elle dépend de ce qu’on valorise : des emplois de fabrication concrets en territoire canadien ou des retombées économiques diffuses étalées sur un demi-siècle. Les chiffres ne mentent pas, mais ceux qui les présentent choisissent toujours la lumière qui les avantage.

Les terminaux MIDS et le réseau Link 16

Voici le nœud du problème que peu de commentateurs osent aborder frontalement. Les terminaux MIDS — Multifunctional Information Distribution System — sont les boîtiers électroniques qui permettent aux chasseurs alliés de l’OTAN de communiquer entre eux via le réseau tactique Link 16. Sans ces terminaux, un chasseur moderne est essentiellement aveugle et muet dans un environnement de coalition. Or, ces terminaux sont contrôlés par Washington. Peu importe que le Canada vole sur des F-35 américains ou des Gripen suédois — tant que les systèmes d’interopérabilité restent sous contrôle américain, l’autonomie opérationnelle canadienne a des limites intrinsèques. C’est une réalité géopolitique que ni Saab ni Lockheed Martin ne peuvent résoudre avec un contrat commercial. On peut changer de voiture, mais si quelqu’un d’autre contrôle la route, la liberté de conduire reste théorique.

La souveraineté technologique comme horizon plutôt que comme réalité

C’est précisément cette contrainte qui rend le programme KFS si intéressant à long terme. Si le Canada co-développe un chasseur de prochaine génération avec la Suède, il acquiert une compréhension intime des systèmes qui composent l’appareil. Il développe ses propres compétences en avionique, en guerre électronique, en IA appliquée au combat aérien. Et potentiellement, il se donne les moyens de développer ses propres systèmes de communication tactique qui réduiraient sa dépendance envers les terminaux MIDS américains. C’est un investissement sur trente ans. Ce n’est pas une solution immédiate. Mais c’est la seule voie vers une souveraineté technologique réelle plutôt que déclaratoire. La Suède l’a compris depuis les années 1930 en développant sa propre industrie aéronautique précisément pour ne dépendre de personne. Le Canada pourrait apprendre de cet exemple. La souveraineté ne s’achète pas dans un catalogue — elle se construit dans les laboratoires et les usines.

Un pays de dix millions d’habitants qui conçoit ses propres chasseurs

La Suède compte à peine dix millions d’habitants. C’est moins que le Québec et l’Ontario combinés. Et pourtant, ce pays conçoit, développe, produit et exporte ses propres avions de chasse depuis près d’un siècle. Le JAS 39 Gripen est la dernière incarnation de cette tradition d’excellence aéronautique. C’est un chasseur léger, polyvalent, économique à opérer et conçu pour fonctionner depuis des pistes courtes — y compris des routes ordinaires. Cette philosophie de conception est directement pertinente pour le Canada, un pays aux immenses espaces où les bases aériennes majeures sont éloignées les unes des autres et où la capacité d’opérer depuis des infrastructures austères dans l’Arctique est un avantage stratégique crucial. Le fait qu’un pays de la taille de la Suède ait réussi cet exploit devrait faire réfléchir le Canada, un pays bien plus riche et bien plus peuplé qui n’a jamais développé son propre chasseur. Si la Suède peut le faire avec dix millions d’habitants, que pourrait accomplir le Canada avec quarante millions et une industrie aérospatiale de classe mondiale ?

Le Gripen face au F-35 : des philosophies radicalement différentes

Le F-35 et le Gripen incarnent deux philosophies opposées de l’aviation de combat. Le F-35 est l’avion à tout faire : furtif, bourré de capteurs, capable de missions air-air, air-sol et de renseignement. Mais il est aussi extrêmement coûteux, complexe à maintenir et dépendant d’une chaîne logistique mondiale. Le Gripen, lui, est conçu pour être simple, robuste, peu coûteux et opérable par un petit pays avec des ressources limitées. Son coût à l’heure de vol est une fraction de celui du F-35. Sa maintenance peut être effectuée par des équipes réduites. Et il peut être remis en vol en quelques minutes avec un équipage au sol minimal. Pour les missions quotidiennes de souveraineté — patrouilles arctiques, interceptions de routine, surveillance du territoire — le Gripen offre un rapport coût-efficacité que le F-35 ne peut tout simplement pas égaler. On n’utilise pas un marteau-pilon pour enfoncer un clou — et on ne déploie pas un chasseur de cinquième génération pour une patrouille de routine.

Une plateforme de surveillance basée sur un avion canadien

Dans la proposition de Saab, il y a un élément qui passe souvent sous le radar — sans mauvais jeu de mots — et c’est le GlobalEye. Cette plateforme de surveillance aérienne avancée est l’équivalent suédois du système AWACS américain, mais en plus moderne et plus polyvalent. Et voici le détail crucial : le GlobalEye est construit sur la base du Bombardier Global 6000, un avion d’affaires conçu et fabriqué au Canada. Produire le GlobalEye au Canada serait donc naturel. Les chaînes de production existent déjà. L’expertise existe déjà. Les travailleurs qualifiés existent déjà. Ce serait transformer un avion civil canadien en plateforme militaire de pointe, et le faire chez nous plutôt que de l’importer. Quand la solution la plus logique est aussi la plus patriotique, il faut être aveugle — ou corrompu — pour ne pas la voir.

Les capacités du GlobalEye pour la défense du territoire canadien

Le GlobalEye combine trois systèmes de détection en une seule plateforme : un radar aéroporté à longue portée, un radar de surveillance maritime et un système de guerre électronique. Pour un pays comme le Canada, avec le plus long littoral du monde, des approches arctiques à surveiller et des espaces aériens immenses, cette combinaison est exactement ce dont les forces armées ont besoin. Un seul GlobalEye peut couvrir une zone de surveillance qui nécessiterait plusieurs appareils plus anciens. Et comme il est basé sur un avion d’affaires long-courrier, son autonomie et son endurance sont considérablement supérieures à celles des plateformes militaires dédiées. Intégrer le GlobalEye dans le dispositif canadien de défense aérienne et de surveillance du NORAD donnerait au Canada une capacité de détection avancée qui complèterait parfaitement une flotte de chasseurs mixtes F-35 et Gripen. Voir loin, c’est la première condition pour frapper juste — et le Canada a besoin de voir très loin dans toutes les directions.

Des bombardiers russes Tu-142 testent le NORAD

Le 4 mars 2026, le NORAD a dû déclencher un scramble d’urgence après la détection de bombardiers russes Tu-142 s’approchant de l’espace aérien nord-américain. Des F-35 américains, des F-22 Raptor et des CF-18 canadiens ont été envoyés intercepter les intrus. Cet incident illustre parfaitement pourquoi le débat sur le remplacement des CF-18 n’est pas un exercice académique. C’est une question de sécurité nationale immédiate. Les Tu-142 sont des appareils de patrouille maritime et de guerre anti-sous-marine qui datent de l’ère soviétique, mais la Russie continue de les utiliser pour tester les temps de réaction et recueillir du renseignement électronique sur les systèmes de défense occidentaux. Et à chaque fois, le Canada envoie des CF-18 vieillissants voler aux côtés de F-35 et F-22 américains — un rappel humiliant de l’écart technologique qui se creuse. La Russie ne teste pas seulement nos défenses — elle teste notre volonté de les moderniser.

L’Arctique comme théâtre stratégique du XXIe siècle

L’incident du 4 mars s’inscrit dans une tendance plus large. L’Arctique est en train de devenir le nouveau théâtre stratégique mondial. Le réchauffement climatique ouvre de nouvelles routes maritimes. Les ressources naturelles sous la banquise fondante attirent les convoitises. Et la Russie, dont la plus grande partie du littoral arctique est la plus longue au monde, a massivement réinvesti dans ses bases militaires polaires. Le Canada, avec sa propre façade arctique immense, ne peut pas se permettre de rester spectateur. Mais défendre l’Arctique avec des CF-18 des années 1980 est une absurdité opérationnelle. C’est ici que la proposition de flotte duale prend tout son sens : des F-35 pour les situations de haute intensité, des Gripen pour les patrouilles quotidiennes dans des conditions arctiques extrêmes où la robustesse et la simplicité de maintenance valent plus que la furtivité. L’Arctique ne pardonne pas l’impréparation — et il récompense ceux qui arrivent avec les bons outils.

La fenêtre politique est ouverte — mais pour combien de temps

Le premier ministre Mark Carney se trouve dans une position unique. Son gouvernement a hérité de l’engagement F-35 mais n’a pas encore finalisé la totalité de la commande. Il dispose d’une marge de manœuvre que ses successeurs n’auront probablement pas. Une fois que les 88 F-35 seront tous commandés et payés, revenir en arrière sera virtuellement impossible. Les pénalités contractuelles seront astronomiques. La pression diplomatique américaine sera écrasante. Et le capital politique nécessaire pour justifier un changement de cap sera colossal. C’est maintenant que le Canada doit décider : veut-il être un acheteur passif ou un partenaire actif dans le développement de ses propres capacités de défense aérienne ? La proposition de Saab offre une troisième voie entre le tout-américain et l’isolement stratégique. Mais cette fenêtre ne restera pas ouverte éternellement. En politique de défense comme en amour, il y a des trains qui ne passent qu’une fois — et celui-ci est déjà en gare.

Les alliés européens qui ont diversifié leurs flottes

Le Canada ne serait pas le premier pays de l’OTAN à adopter une approche de flotte mixte. La Grèce opère simultanément des F-16 américains et des Rafale français. La Hongrie a longtemps combiné des appareils occidentaux et des MiG soviétiques. L’Italie, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, l’Espagne et le Royaume-Uni gèrent tous des flottes diversifiées avec des appareils de différents constructeurs. La France, de son côté, a fait le choix radical de ne dépendre que de Dassault pour ses Rafale, démontrant qu’une souveraineté aéronautique complète est possible même au sein de l’OTAN. Le Canada a des exemples concrets à étudier. La diversification de flotte n’est pas une hérésie logistique. C’est une pratique courante chez les nations qui prennent leur défense au sérieux. L’argument selon lequel un pays ne peut opérer qu’un seul type de chasseur est un mythe entretenu par ceux qui vendent le chasseur le plus cher.

Une expertise aérospatiale mondiale sous-exploitée pour la défense

Bombardier est l’un des plus grands constructeurs aéronautiques au monde. Ses avions d’affaires volent sur tous les continents. Son expertise en structures composites, en avionique et en systèmes de propulsion est reconnue internationalement. Et pourtant, cette expertise n’a jamais été véritablement mise au service de la défense nationale canadienne. La proposition de Saab changerait la donne. En établissant des lignes de production au Canada pour le Gripen et le GlobalEye, Saab attirerait l’expertise de Bombardier et de dizaines de sous-traitants canadiens dans le secteur de la défense. Ce serait une transformation structurelle de l’industrie aérospatiale canadienne, qui passerait de la production civile pure à un modèle dual civil-militaire comparable à ce que font la France avec Dassault ou la Suède avec Saab. Un pays qui possède Bombardier et qui ne construit pas ses propres avions militaires est comme un chef étoilé qui commande des plats surgelés.

Le Global 6000 comme pont entre industrie civile et militaire

Le fait que le GlobalEye soit basé sur le Bombardier Global 6000 crée une opportunité unique. Les chaînes de production du Global 6000 existent déjà au Canada. Les techniciens qualifiés sont déjà formés. Les fournisseurs de composants sont déjà en place. Transformer un Global 6000 civil en GlobalEye militaire nécessiterait l’ajout des systèmes de Saab — radar, guerre électronique, systèmes de mission — mais la cellule de base serait entièrement canadienne. C’est le scénario idéal pour maximiser les retombées économiques tout en acquérant des capacités militaires avancées. Et chaque GlobalEye produit au Canada pour l’exportation vers d’autres pays alliés serait un revenu supplémentaire pour l’industrie canadienne. Le pont entre le civil et le militaire existe déjà — il suffit de le traverser.

Le combat aérien de 2040 sera dominé par les machines

Le programme KFS de Saab ne concerne pas seulement les chasseurs pilotés. Il intègre une composante massive de drones autonomes — ce que les spécialistes appellent les « loyal wingmen » ou coéquipiers autonomes. L’idée est simple mais révolutionnaire : chaque chasseur piloté serait accompagné de plusieurs drones autonomes capables de mener des missions de reconnaissance, de suppression des défenses aériennes ou même de combat air-air. La guerre en Ukraine a démontré l’importance cruciale des drones dans le conflit moderne. Mais ce qui se passe en Ukraine avec des drones de quelques milliers de dollars n’est que la version primitive de ce qui attend les forces aériennes du monde dans les années 2030 et 2040. Le pays qui maîtrisera la combinaison chasseur piloté plus drones autonomes aura un avantage décisif. Et le programme KFS est précisément conçu pour développer cette maîtrise. Le pilote de chasse du futur ne sera pas seulement un aviateur — il sera le chef d’orchestre d’un essaim de machines intelligentes.

Le Canada peut être acteur ou spectateur de cette révolution

En participant au programme KFS, le Canada se positionnerait comme co-développeur des technologies de drones autonomes militaires qui définiront le combat aérien des prochaines décennies. En restant simple acheteur de F-35, il sera spectateur de cette révolution, dépendant des décisions américaines sur le rythme et la nature des mises à jour intégrées à ses appareils. La différence est fondamentale. Un co-développeur comprend la technologie. Il peut l’adapter. Il peut la faire évoluer. Il peut même la transférer vers d’autres applications. Un simple acheteur utilise ce qu’on lui donne, quand on lui donne, et aux conditions qu’on lui impose. Pour un pays de la taille et de l’ambition du Canada, le choix devrait être évident. Mais l’évidence n’est pas toujours la voie choisie par les gouvernements quand la pression diplomatique de Washington entre dans l’équation. L’histoire retient les nations qui ont choisi de construire l’avenir — pas celles qui se sont contentées de l’acheter au rabais.

Washington ne regardera pas Ottawa diversifier ses achats sans réagir

Soyons lucides. Si le Canada annonce qu’il réduit sa commande de F-35 pour acheter des Gripen suédois et participer au programme KFS, Washington réagira. Et la réaction ne sera pas un communiqué diplomatique poli. Les États-Unis considèrent le programme F-35 comme un pilier de l’interopérabilité alliée et comme un outil d’influence géopolitique. Chaque pays qui achète le F-35 s’intègre plus profondément dans l’écosystème de défense américain. Chaque pays qui choisit un concurrent est perçu comme un affront stratégique. La Turquie l’a appris à ses dépens quand elle a acheté des systèmes S-400 russes et a été éjectée du programme F-35. Le cas canadien serait différent — il ne s’agit pas d’acheter du matériel russe — mais la logique de pression américaine reste la même. La liberté de choix en matière de défense est un droit souverain — mais certains alliés ont une conception très personnelle de ce que signifie « liberté ».

Le levier commercial comme outil de coercition douce

Au-delà de la pression diplomatique directe, les États-Unis disposent de leviers commerciaux considérables. Le Canada et les États-Unis sont liés par des accords commerciaux massifs. L’industrie aérospatiale canadienne dépend en partie de contrats de sous-traitance américains. Et Lockheed Martin ne manquera pas de rappeler que les retombées industrielles du programme F-35 pour les entreprises canadiennes sont conditionnées à la participation pleine et entière du Canada au programme. Réduire la commande de F-35 pourrait signifier perdre des contrats de sous-traitance lucratifs pour des entreprises canadiennes qui fabriquent des composants du F-35 pour l’ensemble des pays acheteurs. C’est un calcul complexe où les gains de souveraineté doivent être pesés contre les pertes économiques potentielles. Et c’est exactement le genre de calcul que les gouvernements ont tendance à résoudre en choisissant le statu quo — c’est-à-dire en ne changeant rien. Le statu quo est le refuge des gouvernements qui manquent de courage — et le cimetière des nations qui manquent de vision.

Le Canada a déjà tué son propre chasseur une fois

Il est impossible de discuter de la politique aéronautique militaire canadienne sans évoquer le fantôme de l’Avro Arrow. En 1959, le gouvernement Diefenbaker a annulé le programme CF-105 Arrow, un intercepteur supersonique qui était à l’époque l’un des avions les plus avancés au monde. Cette décision a détruit l’industrie aéronautique militaire canadienne en une seule journée. Des milliers d’ingénieurs ont émigré — beaucoup vers la NASA, où ils ont contribué au programme Apollo. Le Canada ne s’est jamais remis de cette décision. Depuis 1959, il n’a jamais conçu ni produit un seul avion de chasse. Il est devenu exactement ce qu’il n’aurait jamais dû devenir : un acheteur permanent de technologie étrangère. L’Avro Arrow n’est pas seulement un chapitre d’histoire — c’est un avertissement que chaque premier ministre devrait relire avant de signer un contrat de défense.

Le programme KFS comme rédemption historique

La participation au programme KFS suédois ne remplacerait pas l’Avro Arrow. Rien ne peut défaire soixante-sept ans de dépendance technologique. Mais ce serait un premier pas vers la reconstruction d’une capacité que le Canada a volontairement abandonnée en 1959. Co-développer un chasseur de nouvelle génération avec la Suède permettrait de former une nouvelle génération d’ingénieurs aéronautiques militaires canadiens. De reconstruire une base de connaissances qui a été anéantie il y a près de sept décennies. De prouver que le Canada peut être autre chose qu’un client passif du complexe militaro-industriel américain. L’Avro Arrow est mort parce que le Canada a choisi la facilité — acheter américain plutôt que construire canadien. Le programme KFS offre la chance de ne pas répéter cette erreur. Chaque génération a droit à une seconde chance — mais seulement si elle a le courage de la saisir.

Les algorithmes qui décideront des guerres de demain

Derrière les chasseurs, derrière les drones, derrière les systèmes de surveillance, il y a l’IA. C’est elle qui déterminera qui domine le ciel dans les conflits de 2040. L’IA militaire ne concerne pas seulement les drones autonomes. Elle concerne la fusion de capteurs — la capacité de combiner les données de dizaines de sources différentes en une image opérationnelle cohérente en temps réel. Elle concerne la guerre électronique cognitive — des systèmes qui apprennent et s’adaptent aux contre-mesures ennemies en plein combat. Elle concerne la prise de décision assistée — des algorithmes qui analysent des milliers de variables et proposent des options tactiques au pilote en fractions de seconde. Le programme KFS intègre toutes ces dimensions. Participer à son développement, c’est accéder au cœur de la révolution technologique militaire en cours. Les guerres du futur ne seront pas gagnées par ceux qui ont les meilleurs avions — mais par ceux qui ont les meilleurs algorithmes à l’intérieur.

Le Canada possède déjà les cerveaux pour cette course

Le Canada n’est pas un désert technologique. C’est le pays de Yoshua Bengio, un des pères de l’apprentissage profond. C’est le pays où Montréal est devenu un pôle mondial de l’IA. C’est le pays où l’Université de Toronto, l’Université de Montréal et l’Université de Waterloo produisent certains des meilleurs chercheurs en IA au monde. Ces compétences existent. Ces cerveaux sont là. Mais ils travaillent principalement pour Google, Meta, Microsoft et d’autres géants américains de la technologie. Le programme KFS offrirait une alternative : canaliser une partie de cette expertise vers la défense nationale, créant un écosystème où la recherche en IA civile et les applications militaires se nourrissent mutuellement. C’est exactement le modèle qui a fait la puissance technologique des États-Unis et d’Israël. Un pays qui exporte ses cerveaux plutôt que de les employer gaspille son atout le plus précieux.

Chaque année perdue creuse le fossé technologique

Le temps joue contre le Canada. Chaque année qui passe sans décision stratégique claire sur la composition de sa flotte aérienne est une année perdue. Les CF-18 vieillissent. Les menaces augmentent. Les technologies évoluent. Et le Canada reste figé dans un entre-deux : pas assez de F-35 pour être opérationnel, trop engagé pour changer de cap facilement. Le programme KFS suédois avance avec ou sans le Canada. Si Ottawa attend trop longtemps, la fenêtre de participation se fermera. D’autres pays prendront la place de partenaire privilégié. Et le Canada se retrouvera exactement là où il est depuis 1959 : sur le banc des spectateurs, regardant d’autres nations construire les avions du futur pendant qu’il signe des bons de commande. L’inaction est une décision — la pire de toutes, car elle élimine toutes les autres options sans en choisir aucune.

Le coût caché de la dépendance totale au F-35

Miser exclusivement sur le F-35 comporte des risques que peu d’analystes quantifient publiquement. Que se passe-t-il si un défaut structurel cloue la flotte mondiale de F-35 au sol — comme cela s’est déjà produit à plusieurs reprises dans l’histoire du programme ? Le Canada se retrouve sans aucun chasseur opérationnel de nouvelle génération. Que se passe-t-il si les relations canado-américaines se dégradent — un scénario moins improbable qu’il y a dix ans — et que Washington décide de restreindre les mises à jour logicielles ou les approvisionnements en pièces ? Le Canada se retrouve avec des chasseurs qui perdent progressivement leurs capacités. Une flotte duale F-35 plus Gripen offre une assurance contre ces scénarios. C’est le principe même de la diversification : ne jamais dépendre d’une seule source pour une capacité critique. La dépendance totale est un luxe que seuls les nations naïves peuvent se permettre — et le Canada n’a plus le droit d’être naïf.

Canada et Suède : des géographies et des défis similaires

Il y a une logique profonde dans un partenariat canado-suédois en matière de défense aérienne. Les deux pays partagent des défis géographiques similaires : vastes territoires, régions arctiques, populations concentrées dans le sud, frontières aériennes immenses à surveiller. Les deux pays font face à la même menace russe — la Suède directement depuis la Baltique, le Canada à travers l’Arctique. Les deux pays ont des industries aérospatiales avancées. Les deux pays sont des démocraties occidentales aux valeurs compatibles. Et les deux pays cherchent à maintenir leur souveraineté tout en restant des alliés fiables dans le cadre de l’OTAN. Un chasseur développé conjointement par le Canada et la Suède serait optimisé pour les conditions nordiques — froid extrême, distances immenses, infrastructures austères. C’est exactement le type d’appareil dont ces deux nations ont besoin, et que ni le F-35 américain ni aucun autre chasseur existant n’a été spécifiquement conçu pour fournir. Les meilleures alliances naissent de la géographie partagée et des menaces communes — pas des contrats commerciaux.

Un modèle pour d’autres partenariats entre puissances moyennes

Si le partenariat canado-suédois fonctionne, il pourrait devenir un modèle pour d’autres puissances moyennes cherchant à maintenir leur autonomie technologique sans avoir les ressources d’une superpuissance. L’Australie, la Norvège, la Finlande, les Pays-Bas — autant de pays qui font face au même dilemme : dépendre des États-Unis pour leur défense aérienne ou investir massivement dans des capacités nationales qu’ils ne peuvent pas se permettre seuls. La coopération entre puissances moyennes est la réponse logique à ce dilemme. Et le couple Canada-Suède pourrait être le pionnier de cette approche dans le domaine de l’aviation de combat. C’est une vision ambitieuse. Mais l’ambition est exactement ce dont la politique de défense canadienne a besoin après des décennies de sous-investissement et de décisions par défaut. Les puissances moyennes qui s’allient deviennent des puissances tout court — et le monde a besoin de ce contrepoids.

Le moment de vérité pour la souveraineté aérienne canadienne

Tout converge vers un point de décision unique. Les CF-18 tombent en morceaux. L’engagement F-35 n’est pas encore irréversible. Saab propose un partenariat industriel et technologique sans précédent. Le programme KFS offre une porte d’entrée vers le combat aérien du futur. Bombardier possède l’infrastructure pour produire des appareils militaires au Canada. L’expertise en IA existe dans les universités canadiennes. L’Arctique exige une défense renforcée. La Russie teste les limites. Et le fantôme de l’Avro Arrow murmure que le Canada a déjà commis cette erreur une fois. Il n’y a aucune raison valable de ne pas explorer sérieusement la proposition de Saab. Cela ne signifie pas abandonner le F-35. Cela signifie adopter la flotte duale, participer au KFS, construire des GlobalEye sur le sol canadien et investir dans les technologies autonomes qui définiront le combat aérien des prochaines décennies. Le prix de l’audace est élevé. Mais le prix de la timidité l’est infiniment plus.

Maxime Marquette, chroniqueur

AVIS DE TRANSPARENCE — Cet essai a été rédigé avec l’assistance d’outils d’IA pour la recherche, la structuration et la rédaction. L’analyse, les opinions exprimées et la ligne éditoriale demeurent entièrement celles de l’auteur. La dose quotidienne d’information s’engage à informer ses lecteurs sur l’utilisation de ces technologies dans son processus éditorial, conformément à son engagement envers la transparence et l’intégrité rédactionnelle.

Sources : 19FortyFive — Forget the F-35 and JAS 39 Gripen: Canada and Sweden Could Build a Future Fighter Together — https://www.19fortyfive.com/2026/03/forget-the-f-35-and-jas-39-gripen-canada-and-sweden-could-build-a-future-fighter-together/

Signé: Maxime Marquette