REPORTAGE : Dans le détroit d’Ormuz, l’US Navy face à l’impossible pari des convois

L’arsenal anti-navires iranien, une décennie de préparation

L’Iran n’a pas improvisé la fermeture du détroit. Il s’y est préparé pendant des années, en construisant un système de déni d’accès et d’interdiction de zone — ce que les militaires américains appellent A2/AD (Anti-Access/Area Denial) — spécifiquement conçu pour neutraliser la supériorité navale américaine dans les eaux confinées du Golfe.

L’arsenal iranien comprend des missiles anti-navires Noor et Qader, dérivés des C-802 chinois avec des portées de 120 à 300 kilomètres, des missiles balistiques anti-navires de type Fateh-110 adaptés, des essaims de bateaux rapides des CGRI capables de harcèlement et de saturation, des mines navales dispersables discrètement, et des sous-marins de poche Ghadir particulièrement adaptés aux eaux peu profondes du Golfe Persique.

Trois à quatre pétroliers par jour, le chiffre qui fait peur

Selon les analyses présentées au Congrès américain, escorter des navires commerciaux dans le détroit nécessiterait 7 à 8 destroyers en couverture aérienne pour assurer la protection de 3 à 4 navires commerciaux par jour. Dans des conditions de risque modéré, s’entend — en excluant la menace des sous-marins de poche iraniens, qui reste un facteur aggravant dans les eaux peu profondes du Golfe.

Avant la crise, environ 21 millions de barils de pétrole par jour transitaient par le détroit. Escorter 3 à 4 tankers par jour ne représente qu’une infime fraction de ce flux. Ce n’est pas une solution. C’est un symbole — un signal politique adressé aux marchés et aux alliés, pas une réponse logistique au problème réel.

Trois ou quatre pétroliers par jour pour remplacer vingt millions de barils. Le calcul ne ferme pas. Il ne peut pas fermer. Et pourtant, ce sont ces trois ou quatre tankers que tous les diplomates et tous les économistes regardent, parce qu’ils représentent la volonté — ou l’incapacité — de l’Occident à protéger l’économie mondiale contre les conséquences d’une guerre qu’il a choisie de mener.

L’appel du président américain aux alliés

Le 3 mars 2026, le président Donald Trump a déclaré que l’US Navy commencerait à escorter des pétroliers « dès que possible ». Il a également appelé à la formation d’une coalition navale internationale, citant nommément la Chine, la France, le Japon, la Corée du Sud et le Royaume-Uni comme partenaires souhaités pour l’opération.

Cette liste était révélatrice à plusieurs égards. Citer la Chine — dont les pétroliers représentent une fraction significative du trafic affecté — était une façon de rappeler à Pékin que ses intérêts économiques étaient directement en jeu. Citer la France et le Royaume-Uni était une façon de réactiver les obligations d’alliance. Mais l’appel n’a pas rencontré l’écho espéré.

Le refus européen, une fracture transatlantique de plus

La liste des pays européens ayant officiellement refusé toute participation militaire à l’opération d’escorte est longue et emblématique : l’Allemagne, l’Italie, le Luxembourg, la Roumanie, l’Espagne et, surtout, le Royaume-Uni. Ces refus ne sont pas des caprices diplomatiques. Ils reflètent une réalité politique profonde : la guerre en Iran est perçue dans plusieurs capitales européennes comme une aventure américano-israélienne dans laquelle l’Europe n’a pas à être entraînée militairement.

Et pourtant, les économies européennes sont directement touchées par la fermeture du détroit. L’Allemagne, l’Italie, la France — tous dépendent du pétrole et du gaz du Golfe, même si leurs approvisionnements ont été diversifiés depuis la crise russo-ukrainienne. Dire non à l’escorte navale tout en subissant les conséquences économiques de la fermeture du détroit est une position politiquement inconfortable mais diplomatiquement calculée.

L’Europe dit non à l’escorte navale. Puis elle regarde ses factures d’énergie grimper. Puis elle appelle Washington pour se plaindre des prix. Il y a dans cette séquence une incohérence que les Américains observent avec une irritation non dissimulée. Vous refusez de participer à la solution mais vous réclamez de ne pas subir le problème. Dans la diplomatie comme dans la vie, ce raisonnement a des limites.

Le cadre « purement défensif » de Paris

Le 9 mars 2026, le président français Emmanuel Macron a annoncé que la France et plusieurs autres États mettaient en place une mission d’escorte « purement défensive, purement de soutien » dans le cadre de l’Operation Aspides, avec l’envoi d’une douzaine de navires vers le Moyen-Orient élargi. Cette annonce, soigneusement calibrée pour éviter d’apparaître comme un soutien direct aux opérations américaines, illustre la gymnastique diplomatique à laquelle se livrent les Européens.

La distinction entre « purement défensif » et « offensif » est floue dans un contexte où les navires de surface naviguant dans les eaux du Golfe sont potentiellement exposés aux mêmes menaces iraniennes que les forces américaines. Un destroyer français qui protège un pétrolier d’une attaque iranienne n’est-il pas, de fait, engagé dans le conflit ? La question reste ouverte. Elle est, en réalité, politique autant que militaire.

Une douzaine de navires pour quel effet réel ?

Douze navires français dans un théâtre qui en exige des dizaines pour une protection crédible. Cette réalité mathématique ne diminue pas l’importance politique de l’annonce française, mais elle illustre le fossé entre la signalisation diplomatique et la capacité opérationnelle réelle. L’Operation Aspides, initialement conçue pour protéger les navires commerciaux dans la mer Rouge contre les attaques houthies, se retrouve projetée dans un contexte d’une complexité radicalement différente.

Les Houthis étaient un acteur sub-étatique aux capacités limitées. La marine des CGRI, appuyée par les forces régulières iraniennes, est un adversaire d’une autre dimension. Le passage de l’un à l’autre n’est pas une simple extension de mission. C’est un changement de catégorie.

Macron envoie douze navires et parle de mission « purement défensive ». C’est mieux que rien, et tout le monde le sait. C’est aussi insuffisant, et tout le monde le sait. Cette tension entre le symbolique et l’efficace, entre la posture politique et la réalité opérationnelle — c’est le cœur du problème européen face aux crises militaires que le continent ne contrôle plus.

La liste de safe passage, une arme diplomatique

L’Iran n’a pas frappé tous les navires indistinctement. Selon plusieurs rapports confirmés, Téhéran a établi une liste de pays dont les navires bénéficient d’un laissez-passer tacite à travers le détroit. La Chine, l’Inde, certains États arabes entretenant des relations avec l’Iran ont vu leurs pétroliers naviguer avec moins d’entraves. Les navires battant pavillon américain, israélien, britannique et de certains alliés européens ont été les cibles prioritaires.

Cette stratégie de discrimination est d’une sophistication redoutable. Elle vise à fracturer la coalition internationale, à démontrer que la fermeture du détroit est sélective et contrôlée, et à tenter d’extraire des engagements de neutralité de la Chine et d’autres acteurs clés. Si la Chine peut faire passer son pétrole sans être frappée, pourquoi rejoindrait-elle une coalition navale américaine ?

Vingt et une attaques, un message clair

Les 21 attaques confirmées sur des navires marchands au 12 mars ne sont pas des accidents. Chaque attaque est un message, une démonstration de capacité, une preuve que les menaces iraniennes ne sont pas rhétoriques. Elles ont eu pour effet immédiat de faire monter les primes d’assurance maritime à des niveaux record, rendant le passage dans le détroit économiquement prohibitif même pour les navires techniquement capables de le tenter.

Une guerre économique n’a pas besoin de couler tous les navires. Il suffit de faire comprendre que le passage est possible mais risqué, et de laisser les assureurs, les armateurs et les actionnaires faire le reste du travail. L’Iran a compris cette mécanique depuis longtemps.

Vingt et une attaques. Pas deux cents. Pas mille. Juste assez pour que les assureurs augmentent leurs primes, que les armateurs hésitent, que les pétroliers restent au mouillage. C’est de la chirurgie économique, pas du extrémisme violent aveugle. Et c’est précisément cette précision qui la rend difficile à contrer : elle reste en dessous du seuil qui forcerait une réponse militaire massive, tout en produisant des effets économiques massifs.

126 dollars le baril, ce que ça signifie concrètement

Quand le Brent dépasse 126 dollars le baril, les effets se propagent à l’ensemble de l’économie mondiale avec une vitesse et une brutalité que les modèles économiques peinent à intégrer en temps réel. Les carburants, les plastiques, les engrais, les transports, le chauffage, la production industrielle — tout ce qui dépend du pétrole devient instantanément plus cher. Et tout dépend du pétrole.

Les économies des pays en développement, qui n’ont pas les réserves stratégiques et les capacités de diversification des pays riches, ont été frappées de plein fouet. Des pays comme le Pakistan, le Bangladesh, l’Égypte, le Kenya — dont les budgets d’importation de carburant ont explosé — ont immédiatement sollicité une aide d’urgence du FMI et de la Banque mondiale. La crise du détroit d’Ormuz n’est pas une crise occidentale. C’est une crise globale.

Les réserves stratégiques mobilisées, une réponse insuffisante

Les gouvernements des pays membres de l’Agence internationale de l’énergie ont rapidement décidé de puiser dans leurs réserves stratégiques de pétrole, un mécanisme conçu précisément pour amortir les chocs d’approvisionnement. Les États-Unis ont annoncé la mise sur le marché d’une partie de leurs Réserves stratégiques de pétrole (SPR). L’effet a été visible sur les marchés, mais temporaire. Les réserves stratégiques sont un tampon, pas une alternative.

Et pourtant, même avec ces libérations de réserves, le prix du Brent est resté au-dessus de 100 dollars plusieurs semaines après le début de la crise. Le marché avait intégré que la fermeture du détroit n’était pas un événement passager mais une réalité structurelle pour une durée indéterminée.

Il y a quelque chose d’étrange à regarder les prix du pétrole sur un écran financier tout en sachant que derrière ces chiffres, il y a des familles au Pakistan qui ne peuvent plus payer leur facture de gaz, des agriculteurs en Égypte dont les engrais coûtent désormais le double, des camionneurs en Thaïlande qui font le calcul et décident de ne plus rouler. Le pétrole est une abstraction pour les marchés. Pour les gens, c’est la chaleur, la nourriture, la vie.

Le contournement par le Cap de Bonne-Espérance

Face à la fermeture de facto du détroit d’Ormuz, certains armateurs ont commencé à envisager le contournement par le cap de Bonne-Espérance, à l’extrémité sud de l’Afrique. La route est praticable. Elle ajoute environ 7 000 kilomètres au trajet d’un pétrolier du Golfe vers l’Europe, soit approximativement deux semaines supplémentaires de navigation et un coût de transport radicalement plus élevé.

Pour certaines cargaisons, cette option est viable. Pour le volume global du trafic qui transitait par Ormuz, elle est hors de question. Il n’y a tout simplement pas assez de pétroliers dans le monde pour absorber le surcroît logistique qu’imposerait un contournement généralisé. La géographie, ici, est une contrainte absolue.

Les pipelines terrestres, une alternative partielle

L’Arabie saoudite dispose d’un pipeline terrestre — l’East-West Pipeline — capable de transporter du brut de la côte du Golfe vers la mer Rouge, contournant le détroit. Sa capacité maximale est d’environ 5 millions de barils par jour. Les Émirats arabes unis ont également développé le pipeline Abu Dhabi Crude Oil Pipeline capable d’exporter jusqu’à 1,5 million de barils par jour par Fujairah, en dehors du détroit.

Ensemble, ces capacités alternatives représentent peut-être 7 à 8 millions de barils par jour — soit moins de la moitié de ce que le détroit d’Ormuz transportait normalement. C’est significatif. Ce n’est pas suffisant. La réalité est que le monde a construit son économie énergétique autour du passage d’Ormuz depuis des décennies, et qu’il ne peut pas s’en sevrer en quelques semaines.

Les alternatives existent. Elles sont insuffisantes. Et elles l’ont toujours été. Des années d’analyses stratégiques ont identifié cette vulnérabilité. Des plans de contingence ont été élaborés. Des investissements ont été faits dans les capacités alternatives. Et pourtant, quand la crise est arrivée, le monde s’est retrouvé face à une réalité implacable : il n’y a pas de vrai substitut au détroit d’Ormuz. C’est la leçon la plus chère de la crise de 2026.

L’Arabie saoudite dans une position intenable

L’Arabie saoudite se retrouve dans une position d’une complexité extrême. Elle n’est ni partie prenante directe du conflit américano-iranien, ni simple spectatrice. Son économie dépend des revenus pétroliers qui nécessitent le passage libre du détroit. Sa sécurité dépend de la protection américaine. Mais ses relations avec l’Iran — bien que tendues depuis des décennies — ne peuvent pas être simplement effacées d’un geste diplomatique au profit de Washington.

Riyad a choisi une ligne de conduite pragmatique : maintenir ses canaux de communication avec Téhéran tout en coopérant discrètement avec la coalition américaine. Une politique d’ambiguïté calculée qui lui permet de ne pas être perçue comme un belligérant de facto tout en protégeant ses intérêts économiques fondamentaux.

Les Émirats arabes unis, un jeu d’équilibriste permanent

Les Émirats arabes unis, dont la ville de Dubaï est l’un des grands carrefours commerciaux mondiaux, subissent directement les effets de la crise. Le port de Jebel Ali — l’un des plus grands de la région — a vu son trafic maritime perturbé. Les assurances sur les marchandises en transit ont explosé. La réputation des EAU comme hub commercial sûr et prévisible est mise à l’épreuve.

Abu Dhabi a maintenu une position de neutralité publique tout en activant ses capacités de pipeline alternatives pour maintenir ses propres exportations pétrolières. Cette stratégie de survie économique illustre comment un pays peut naviguer dans une crise régionale majeure sans en devenir un acteur direct — au moins temporairement.

Le Golfe Persique ressemble, en ce mars 2026, à un jeu d’échecs où chaque pièce essaie de ne pas être la prochaine à tomber. L’Arabie saoudite parle à tout le monde. Les EAU maintiennent leurs exportations. Le Koweït se tait. Le Qatar calcule. Et pendant ce temps, le détroit reste fermé et le monde paie le prix de cette immobilité calculée.

Pékin entre ses approvisionnements et ses alliances

La Chine importe environ 40 % de son pétrole depuis le Golfe Persique. Une fermeture prolongée du détroit d’Ormuz touche directement l’économie chinoise, déjà sous pression. Et pourtant, Pékin a refusé de rejoindre toute coalition navale et a maintenu une position de neutralité affichée dans le conflit américano-iranien.

Cette neutralité n’est pas du désintérêt. C’est du calcul stratégique. La Chine bénéficie apparemment d’un laissez-passer iranien pour ses tankers — elle n’a pas intérêt à compromettre cet avantage en se positionnant militairement contre Téhéran. En même temps, elle ne peut pas se permettre de soutenir ouvertement l’Iran sans risquer une dégradation supplémentaire de ses relations avec Washington à un moment où les tensions économiques sino-américaines sont déjà à un niveau historique.

Le yuan pétrolier et la géopolitique de l’énergie

La crise du détroit d’Ormuz accélère une tendance de fond que les stratèges américains observaient avec inquiétude depuis des années : la dédollarisation partielle du commerce pétrolier. Plusieurs États producteurs, confrontés aux sanctions américaines ou simplement désireux de diversifier leurs instruments de paiement, avaient commencé à accepter des paiements en yuan pour leurs exportations pétrolières.

Dans le contexte de la crise de 2026, la Chine qui peut faire passer ses tankers là où les autres ne le peuvent plus bénéficie d’un avantage compétitif considérable. Ce n’est pas seulement une victoire tactique pour Pékin. C’est un argument supplémentaire en faveur d’un monde pétrolier moins dépendant du dollar et des routes commerciales contrôlées par la puissance américaine.

La Chine regarde la crise du détroit d’Ormuz avec une expression que les diplomates qualifieraient de « préoccupation profonde ». En réalité, une fraction de ses calculs ressemble à ceci : si l’Amérique s’épuise au Moyen-Orient et que nos tankers passent pendant que les leurs restent au mouillage, qui gagne vraiment cette guerre-là ? Pas celle des missiles. L’autre. La longue.

Deux groupes aéronavals déployés, insuffisants pour ouvrir le détroit

Au moment de la crise, les États-Unis avaient déployé dans la région deux groupes aéronavals complets, incluant les porte-avions USS Gerald R. Ford et USS Harry S. Truman, entourés de leurs escortes de destroyers, croiseurs, sous-marins et navires de ravitaillement. Une force de frappe d’une puissance conventionnelle sans équivalent dans l’histoire de la marine de guerre.

Et pourtant, cette force ne pouvait pas simplement « ouvrir » le détroit. Les eaux peu profondes du Golfe Persique limitent les manœuvres des grands bâtiments. Les missiles anti-navires iraniens menacent même les porte-avions. Les mines navales dispersées par les CGRI rendent chaque passage un pari mortel. La puissance navale américaine est incontestable en haute mer. Dans les eaux confinées du Golfe, ses marges opérationnelles sont nettement plus étroites.

La doctrine de la guerre asymétrique iranienne à l’œuvre

L’Iran a construit sa stratégie de déni d’accès précisément pour égaliser les chances face à une supériorité navale conventionnelle qu’il ne peut pas contester frontalement. Des essaims de petits bateaux rapides, des missiles à bas coût, des mines bon marché, des drones maritimes — l’ensemble de ces capacités visent à rendre le coût d’une opération d’escorte navale américaine prohibitivement élevé, même si chaque composante individuelle est inférieure à ce que l’US Navy peut lui opposer.

C’est la logique de la guerre asymétrique : vous n’avez pas besoin d’être plus fort que votre adversaire. Vous avez besoin que l’adversaire calcule que le coût de vous affronter est supérieur au bénéfice escompté. L’Iran a bien appris cette leçon.

Il y a quelque chose de troublant dans la vision du Gerald R. Ford — deux cent mille tonnes d’acier, quatre-vingt avions, cinq mille marins — immobilisé stratégiquement par des mines à vingt mille dollars l’unité et des essaims de bateaux rapides. Pas immobilisé militairement, pas battu. Mais empêché. Ralenti. Contraint de recalculer. C’est ça, la guerre asymétrique du XXIe siècle.

Les scénarios de sortie de crise

Plusieurs scénarios de résolution de la crise sont envisagés par les analystes. Le premier : une dégradation militaire suffisante des capacités anti-navires iraniennes pour rendre les escortes navales viables — mais le délai est estimé en semaines, peut-être en mois. Le second : un accord diplomatique, même fragile, permettant une réouverture progressive du trafic commercial sous des conditions négociées. Le troisième : une paralysie prolongée avec un statu quo économiquement douloureux pour toutes les parties.

Et pourtant, chacun de ces scénarios bute sur la même réalité : l’Iran continuera à utiliser le détroit comme levier stratégique tant que les causes profondes du conflit ne seront pas résolues. Et les causes profondes — le programme nucléaire iranien, la sécurité d’Israël, l’influence iranienne dans le monde arabe — ne se résolvent pas en quelques semaines de frappes aériennes, aussi massives soient-elles.

L’économie mondiale en attente d’une résolution

Les marchés pétroliers, les compagnies d’assurance maritime, les économies importatrices de pétrole du monde entier sont en état d’attente. Chaque jour qui passe sans résolution est un jour supplémentaire à 100 dollars le baril, un jour de plus pour les réserves stratégiques qui se vident, un jour de pression supplémentaire sur les budgets des États et les portefeuilles des ménages.

La résolution viendra. Elle vient toujours, dans un sens ou dans l’autre. La question est à quel prix, dans combien de temps, et qui aura payé le plus lourd tribut — humain, économique, géopolitique — avant qu’elle n’arrive.

Le monde attend que le détroit rouvre. Mais le monde attend aussi que quelqu’un prenne la décision difficile qui rendra cette réouverture possible. Et cette décision-là — négocier avec un Iran affaibli mais pas détruit, accepter une sortie de crise qui ressemble à une compromission — est la plus difficile de toutes. Pas militairement. Politiquement.

Des équipages pris en otage de la géopolitique

Dans le récit officiel de la crise, il est question de politiques, d’amiraux, de présidents et de marchés financiers. On parle peu des équipages des navires marchands — ces hommes et ces femmes de toutes nationalités qui travaillent sur les pétroliers, les vraquiers, les porte-conteneurs bloqués à l’entrée du détroit ou naviguant dans des eaux que leurs assureurs ont classées en zone de guerre.

Les 21 attaques iraniennes sur des navires marchands ont eu des conséquences humaines que les communiqués officiels minimisent. Des équipages évacués en urgence. Des navires abandonnés. Des familles sans nouvelles. Ces personnes-là ne sont ni des soldats ni des diplomates. Elles font leur travail. Et leur travail, en mars 2026, est devenu potentiellement mortel.

L’assurance maritime en état de choc

Le marché de l’assurance maritime — dont le centre mondial est le Lloyd’s de Londres — a connu des perturbations sans précédent. Les primes de guerre pour les navires transitant dans le Golfe Persique ont atteint des niveaux multiples des normes d’avant-crise. Certains assureurs ont tout simplement refusé de couvrir les navires dans la zone, forçant les armateurs à prendre des décisions impossibles : risquer la traversée sans couverture, accepter des primes prohibitives, ou rester au mouillage.

Ce chaos assurantiel a ses propres effets économiques : des cargaisons bloquées, des engagements contractuels non honorés, des litiges qui s’accumulent dans les tribunaux commerciaux. La guerre, dans ses effets économiques, ne se limite jamais aux combats. Elle se diffuse dans tous les capillaires du commerce mondial.

Le Lloyd’s de Londres a traversé la Première Guerre mondiale, la Seconde, le 11 septembre, les ouragans Katrina et Harvey. Il a toujours trouvé un prix pour chaque risque. En mars 2026, pour la première fois depuis longtemps, plusieurs assureurs ont simplement dit : ce risque, nous ne pouvons pas le prendre. Quand le marché du risque se retire, c’est que quelque chose de fondamental a changé dans le monde réel.

Le talon d’Achille de la mondialisation

La crise du détroit d’Ormuz de 2026 expose une vulnérabilité que les économistes et les géostratèges connaissaient mais que les responsables politiques avaient collectivement choisi d’ignorer : la mondialisation économique repose sur des points de passage géographiques critiques dont la sécurité ne peut pas être garantie en permanence par aucune puissance militaire, aussi grande soit-elle.

Détroit d’Ormuz, canal de Suez, détroit de Malacca, canal de Panama — ces quatre passages concentrent une fraction considérable du commerce mondial. Si l’un d’eux est fermé, l’économie mondiale vacille. Si deux le sont simultanément, c’est une récession globale. La géographie n’est pas une contrainte surmontable par la volonté politique ou la puissance militaire. Elle est simplement là, implacable.

Ce que la crise force à repenser

La crise force à repenser plusieurs certitudes confortables. La certitude que la dissuasion américaine garantit la liberté de navigation dans les points d’étranglement mondiaux. La certitude que les réserves stratégiques sont suffisantes pour absorber un choc prolongé. La certitude que les alliés occidentaux convergeront naturellement vers une réponse coordonnée face aux menaces sur l’ordre économique mondial.

Chacune de ces certitudes a été soumise à l’épreuve des faits en mars 2026. Aucune n’est sortie intacte. Ce n’est pas une catastrophe irrémédiable. C’est une occasion — douloureuse — d’apprendre et de s’adapter. À condition que les leçons soient tirées, pas enterrées dans des rapports classifiés que personne ne lira avant la prochaine crise.

Les crises servent à ça : révéler ce qui était vrai mais invisible. Ormuz en 2026 révèle que la liberté de navigation n’est pas un état naturel. C’est le résultat d’un équilibre de pouvoirs, d’une dissuasion crédible, d’une volonté politique commune. Quand l’un de ces éléments faillit, l’équilibre se rompt. Et 150 navires mouillent à l’extérieur du détroit, attendant que quelqu’un reconstruise l’équilibre.

54 kilomètres qui résument tout

Le détroit d’Ormuz mesure 54 kilomètres à son point le plus étroit. Cinquante-quatre kilomètres qui concentrent 20 % du pétrole mondial, des tensions géopolitiques accumulées depuis des décennies, les intérêts contradictoires de dizaines d’États, et les vies de millions de personnes dont les économies dépendent de ce passage.

En mars 2026, ces cinquante-quatre kilomètres sont devenus le centre de gravité de la politique mondiale. Ils révèlent la limite des puissances militaires face aux réalités géographiques, la fragilité des alliances face aux intérêts nationaux, et l’interdépendance radicale d’un monde qui a construit son économie sur la libre circulation de l’énergie.

Ce que nous devrons retenir

Quand la crise sera passée — et elle passera —, il faudra retenir ceci : le monde n’était pas prêt. Ni militairement, ni diplomatiquement, ni économiquement. Les plans existaient. Les analyses avaient été faites. Les vulnérabilités étaient connues. Et pourtant, quand l’épreuve est venue, le monde s’est trouvé à regarder 150 navires au mouillage, un baril de pétrole à 126 dollars, et un détroit fermé par une puissance régionale qui avait simplement décidé que le coût qu’elle infligerait serait supérieur au coût qu’elle subirait.

Et pourtant, les marchés continueront. Les négociations reprendront. Les navires finiront par passer. L’histoire n’a pas de dernier chapitre.

Je pense à ces 150 navires immobiles sur l’eau bleue du Golfe. Leurs équipages qui attendent. Leurs cargaisons qui se dégradent ou restent intactes selon leur nature. Leurs armateurs qui calculent et recalculent. Et quelque part dans ces calculs, la vie quotidienne de milliards de personnes qui ne savent pas que leur sort se joue dans ces cinquante-quatre kilomètres de mer. La géopolitique est toujours une affaire de géographie, au fond. Et la géographie ne négocie pas.

Signé Maxime Marquette