BILLET : L’escorte militaire de la flotte fantôme – Le point de non-retour de Poutine

Le mécanisme est simple dans son cynisme. Le G7, l’UE et l’Australie ont imposé un plafond de prix de 60 dollars le baril pour le pétrole russe transporté par mer. L’idée était de réduire les revenus de Moscou tout en maintenant les flux vers les pays émergents, évitant ainsi une flambée des cours mondiaux. Mais la Russie a développé toute une architecture de contournement. Des sociétés écrans achètent le pétrole à des prix fictifs, sous le plafond. Des navires de la flotte fantôme, souvent assurés par des compagnies obscures basées en Turquie ou en Inde, transportent la cargaison. Et le pétrole est finalement vendu à son prix réel, bien au-dessus des 60 dollars, avec la différence atterrissant dans des comptes offshore.

Le transbordement en haute mer est la clé de voûte du système. Les pétroliers russes chargés à Primorsk, Novorossiysk ou Ust-Luga rencontrent des navires de la flotte fantôme au large des côtes grecques, dans le golfe de Gascogne, ou même au large de l’Afrique de l’Ouest. Les cargaisons sont transférées en mer, loin de tout contrôle douanier. Les documents sont falsifiés : le pétrole devient « kazakh », « azerbaïdjanais », « malaisien ». Une étude récente de l’International Energy Agency estime que jusqu’à 45% des exportations maritimes russes échappent au plafond de prix grâce à ces mécanismes.

Voilà la vérité crue : les sanctions sur le pétrole russe ont échoué. Pas complètement, pas totalement, mais suffisamment pour que le Kremlin continue à se remplir les poches. Chaque fois qu’un ministre occidental annonce fièrement de nouvelles mesures, une armada d’intermédiaires, d’avocats spécialisés et de capitaines complices trouve la faille. Et pendant ce temps, l’argent coule. Il coule dans les caisses de l’état russe. Il coule vers les usines d’armement. Il coule vers les mercenaires. Il coule vers les propagandistes de la télévision d’état. Notre impuissance a un prix : des milliers de vies ukrainiennes.

Ils s’appellent le NS Century, le Ladoga, le Ural. Des noms qui évoquent l’éternité, la grandeur, la puissance. La réalité est moins glorieuse. La flotte fantôme est composée de navires que les armateurs normaux ont vendus à la casse. Certains ont plus de 25 ans, bien au-delà de l’espérance de vie normale d’un pétrolier. Leurs coques sont fatiguées, leurs moteurs défaillants, leurs systèmes de sécurité obsolètes. La plupart naviguent sans assurance P&I (Protection and Indemnity) valable, la couverture qui protège contre les marées noires. Ils sont assurés par des mutuelles obscures aux capitaux minuscules.

Les incidents se multiplient. En novembre 2023, le pétrolier Sparta IV, transportant du pétrole russe, a subi une avarie de moteur au large des côtes norvégiennes. Il a dérivé pendant des jours avant d’être pris en remorque, frôlant la catastrophe. En février 2024, le Vladimir a signalé une voie d’eau alors qu’il transportait 700 000 barils de pétrole de l’Oural. Les statistiques de l’organisation Shipowners P&I Club montrent que les navires liés au commerce russe ont un taux d’incidents 300% supérieur à la moyenne mondiale. Le risque n’est pas théorique : il est quotidien.

Poutine joue délibérément avec une bombe écologique. Il le sait. Ses conseillers le savent. Les capitaines de ces navires zombies le savent. Mais le calcul est simple : une marée noire majeure coûterait des milliards en nettoyage, mais créerait aussi un choc pétrolier mondial qui ferait monter les prix… et donc les revenus russes. C’est la logique du pyromane-pompier. Provoquer la catastrophe, puis apparaître comme celui qui peut l’éteindre. Sauf qu’avec du pétrole en mer, une fois que le feu est allumé, il est trop tard. Les côtes grecques, turques, bulgares, roumaines, géorgiennes sont en première ligne. Leurs écosystèmes marins sont pris en otage.

La déclaration de Levitin opère un glissement juridique crucial. Un navire marchand escorté par des bâtiments militaires change de statut. Selon le droit international de la mer, notamment la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS) et les conventions de Genève, un navire civil accompagné par des navires de guerre peut être considéré comme participant à un effort militaire. Cette interprétation ouvre la porte à des représailles légitimes en temps de guerre. L’Ukraine, qui cible régulièrement les infrastructures pétrolières russes, pourrait ainsi justifier des attaques contre ces pétroliers – ce qui à son tour justifierait une réponse russe.

Historiquement, l’escorte de navires marchands par des forces militaires remonte aux deux guerres mondiales, avec les convois de l’Atlantique. Mais dans ces cas, il s’agissait de protéger des approvisionnements vitaux pour des nations en guerre légitime. Ici, la Russie propose d’escorter des navires qui violent délibérément des sanctions internationales – des sanctions imposées en réponse à une guerre d’agression. Le précédent est dangereux : si Moscou peut militariser son commerce illicite, pourquoi l’Iran, la Corée du Nord, ou tout autre état sous sanctions ne ferait-il pas de même ?

C’est la militarisation de la criminalité économique. Prenons un parallèle : imaginez que le cartel de Sinaloa annonce que ses convois de cocaïne seront désormais escortés par des hélicoptères d’attaque de l’armée mexicaine. La communauté internationale hurlerait. Pourtant, c’est exactement ce que propose Moscou, à une échelle cent fois supérieure. La différence, c’est que la Russie possède l’arme nucléaire et un siège au Conseil de sécurité. Cette déclaration teste les limites de l’impunité. Si l’Occident ne réagit pas vigoureusement, chaque dictateur, chaque régime voyou prendra note : les sanctions peuvent être défaites par la menace militaire.

Le 16 novembre 2023, le pétrolier Raphael, battant pavillon du Liberia mais contrôlé par des intérêts russes, est entré en collision avec un cargo dans le détroit de Danemark, entre le Groenland et l’Islande. Le choc a provoqué une brèche dans la coque et le déversement de 2 000 tonnes de pétrole lourd dans les eaux glacées. L’équipage, composé de marins philippins et indiens sous-payés, a mis des heures à signaler l’incident. Quand les garde-côtes danois sont finalement arrivés, le capitaine a refusé leur aide, invoquant des « instructions de la société ».

L’enquête a révélé que le Raphael transportait du pétrole russe depuis le port de Primorsk, avec des documents indiquant une destination en Turquie. En réalité, le navire se dirigeait vers un point de transbordement au large du Maroc. Plus choquant encore : l’assureur du navire, la Nord P&I Club, avait annulé sa couverture deux mois plus tôt, après avoir découvert la véritable nature des opérations. Le Raphael naviguait donc sans assurance, avec une cargaison de plusieurs dizaines de millions de dollars, dans l’une des zones maritimes les plus dangereuses du monde.

L’odeur du pétrole sur les eaux glacées du Danemark devrait hanter nos nuits. Cet incident n’était pas un accident. C’était la conséquence inévitable d’un système conçu pour maximiser les profits en ignorant tous les risques. Le capitaine du Raphael savait qu’il n’était pas assuré. Il savait que son navire était vieux et fatigué. Il savait que les conditions dans le détroit étaient périlleuses. Mais il avait ses ordres : livrer la cargaison coûte que coûte. Derrière cet incident, il y a des milliers d’autres Raphael, naviguant à travers tous les océans, avec les mêmes risques, les mêmes mensonges, la même indifférence criminelle aux conséquences.

Le Liberia, petit pays d’Afrique de l’Ouest, possède la deuxième plus grande flotte marchande du monde. Son registre maritime, géré depuis la Virginie aux États-Unis par la société Liberian International Ship & Corporate Registry, enregistre près de 4 000 navires. Pourquoi un tel succès ? Des frais bas, une régulation légère, et une discrétion bienvenue. Le Liberia perçoit environ 25 millions de dollars par an en revenus de registration, une manne vitale pour son budget. Même scénario pour les Marshall Islands, dont le registre est géré depuis New York par International Registries Inc.

Ces États, souvent parmi les plus pauvres du monde, sont devenus les complices involontaires (ou volontaires) du contournement des sanctions. Leur souveraineté maritime est monnayée. Un navire peut obtenir un pavillon libérien en 48 heures, souvent sans inspection préalable. Les sociétés écrans russes exploitent cette faiblesse systémique. Selon une analyse du Washington Post, plus de 60% des navires de la flotte fantôme naviguent sous pavillon de complaisance. Le pire ? Plusieurs de ces registres sont techniquement gérés depuis des pays qui imposent pourtant les sanctions contre la Russie.

L’hypocrisie est monumentale. Des sociétés américaines gèrent les registres maritimes qui permettent à la Russie de financer sa guerre. Des capitaux occidentaux profitent indirectement du trafic. Des ports européens laissent passer ces navires sous prétexte qu’ils battent pavillon libérien ou marshallais. Nous avons créé un système mondialisé si complexe, si opaque, qu’il se retourne contre nous. Les sanctions devaient être un mur. Elles ne sont qu’un filtre à mailles larges, à travers lequel s’engouffre tout le pétrole dont Moscou a besoin. Et nous regardons, impuissants, parce que démanteler ce système reviendrait à remettre en cause les fondements du commerce maritime mondial.

Ils s’appellent Arjun, Mohammad, Carlos. Marins philippins, indiens, sri-lankais, recrutés par des agences douteuses basées à Chypre ou à Singapour. Leur salaire : 800 à 1 200 dollars par mois, bien en dessous des standards internationaux. Leurs contrats : 9 à 12 mois en mer sans congé, souvent avec des clauses leur interdisant de débarquer dans des ports occidentaux. Leurs conditions de vie : des cabines insalubres, une nourriture de mauvaise qualité, des équipements de sécurité défectueux. Quand ils tombent malades ou se blessent, l’évacuation médicale peut prendre des jours, quand elle est autorisée.

Le cas du pétrolier Vega est emblématique. En mars 2024, un marin bangladais de 24 ans, Abdul Karim, est décédé d’une appendicite aiguë après que le capitaine a refusé de dévier vers un port turc pour des soins. Le navire poursuivait sa route vers un rendez-vous de transbordement au large de la Grèce. L’enquête de l’International Transport Workers’ Federation a révélé que le Vega naviguait avec seulement 15 marins au lieu des 22 requis, que les certificats de formation étaient falsifiés, et que l’eau potable était contaminée. Abdul Karim n’est pas mort au combat. Il est mort pour que du pétrole russe arrive à destination.

Voilà le visage humain de la flotte fantôme. Pas celui des oligarques dans leurs yachts, ni des traders dans leurs bureaux climatisés de Dubaï. Celui d’Abdul Karim, mort dans la souffrance parce que sa vie valait moins qu’un chargement de pétrole. Celui des marins philippins qui passent Noël et le Nouvel An en mer, sans contact avec leurs familles. Celui des capitaines indiens qui savent que leur navire n’est pas sûr mais qui doivent obéir aux ordres sous peine de perdre leur emploi. Cette économie parallèle ne repose pas seulement sur des sociétés écrans et des pavillons de complaisance. Elle repose sur l’exploitation cynique de milliers d’êtres humains pris au piège de la pauvreté.

La mer Noire est un bassin semi-fermé aux écosystèmes fragiles. Un déversement majeur de pétrole y aurait des conséquences catastrophiques pour des décennies. Les courants circulaires empêcheraient la dispersion naturelle. Les zones de reproduction du turbot, de l’anchois, du dauphin commun de la mer Noire seraient détruites. Les plages de Bulgarie, de Roumanie, de Géorgie, de Turquie seraient souillées. Le tourisme, vital pour ces économies, s’effondrerait. Pourtant, ce scénario devient de plus en plus probable à mesure que vieillit la flotte fantôme et que s’intensifie la guerre maritime.

Les experts de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) ont modélisé plusieurs scénarios. Le pire impliquerait un pétrolier de type Aframax (transportant 700 000 barils) qui se briserait près du Bosphore. Les courants porteraient le pétrole vers le sud, touchant Istanbul en moins de 24 heures. Le coût du nettoyage dépasserait les 5 milliards d’euros, sans compter les dégâts écologiques irréversibles. Actuellement, moins de 10% des navires de la flotte fantôme ont des plans d’intervention d’urgence valides. La plupart n’ont même pas les équipements de base pour contenir un déversement.

Poutine joue avec le feu, mais ce sont ses voisins qui brûleront. La mer Noire n’appartient pas à la Russie. Elle est partagée par six pays, dont quatre membres de l’OTAN. Un désastre écologique aurait des conséquences humanitaires, économiques et politiques incalculables. Et pourtant, Moscou continue à envoyer ses navires zombies dans ces eaux étroites, sous-escortés, sous-assurés, mal équipés. C’est là que la menace d’escorte militaire prend tout son sens : si un de ces navires cause une marée noire, la Russie pourra interdire l’accès aux équipes de nettoyage internationales sous prétexte de « sécurité nationale ». L’environnement deviendra alors une arme de guerre, et les populations côtières des dommages collatéraux.

La marine russe dispose actuellement de capacités limitées pour l’escorte. Sa flotte de surface en mer Noire a été décimée par les attaques ukrainiennes : le croiseur Moskva a coulé, plusieurs frégates et corvettes ont été endommagées. Les unités restantes – principalement des patrouilleurs, des dragueurs de mines, quelques frégates légères – sont déjà surchargées par les missions de défense côtière et de soutien aux opérations en Ukraine. Escorter des centaines de pétroliers à travers la mer Noire, la Méditerranée, voire jusqu’en Asie, représenterait un effort colossal.

Mais Moscou a des options. D’abord, utiliser des navires auxiliaires militarisés – des remorqueurs, des brise-glaces, des navires de recherche océanographique équipés de canons. Ensuite, déployer l’aviation maritime : les avions de patrouille Il-38 et Tu-142, les hélicoptères Ka-27, pour une surveillance aérienne. Enfin, et c’est le plus dangereux, impliquer directement la flotte du Nord, basée à Severomorsk, avec ses destroyers, ses frégates lance-missiles, ses sous-marins nucléaires. Une telle démonstration de force en Atlantique Nord ou en Méditerranée orientale changerait radicalement la donne stratégique.

Le Kremlin teste les limites. Il commence par une déclaration, attend la réaction. Si l’Occident proteste mollement, il envoie un patrouilleur escorter un pétrolier. Si rien ne se passe, il ajoute une frégate. Puis un destroyer. L’escalade est progressive, calculée, destinée à désensibiliser la communauté internationale. À chaque pas, Moscou évalue : jusqu’où peuvent-ils aller sans déclencher de réponse militaire ? La question n’est pas de savoir si la Russie peut escorter toute sa flotte fantôme – elle ne le peut pas. La question est de savoir combien de navires elle doit escorter pour que le risque d’attaque ukrainienne devienne dissuasif. Et la réponse à cette question déterminera le prix du pétrole russe… et donc la durée de la guerre.

Les États-Unis et l’UE se retrouvent face à un dilemme cornélien. Option 1 : durcir les sanctions, cibler directement les pavillons de complaisance, les sociétés d’assurance, les ports qui acceptent les navires de la flotte fantôme. Risque : provoquer une flambée des prix du pétrole mondial en pleine période électorale, et pousser les pays du Sud global vers Moscou. Option 2 : laisser faire, se contenter de déclarations. Risque : voir les sanctions devenir totalement inefficaces, et financer indirectement la machine de guerre russe. Option 3 : la réponse militaire, avec des navires occidentaux interceptant les pétroliers fantômes. Risque : l’escalade directe avec une puissance nucléaire.

Jusqu’à présent, l’Occident a choisi l’option 2,5 : des sanctions ciblées contre quelques navires et sociétés, assez pour montrer qu’on agit, pas assez pour changer la donne. Le 23 mai 2024, l’UE a ajouté 27 navires à sa liste noire. Symbolique. À titre de comparaison, la Chine importe quotidiennement 1,8 million de barils de pétrole russe, l’Inde 1,5 million. Aucune sanction sérieuse n’a visé ces pays, par crainte de les pousser définitivement dans les bras de Moscou. Résultat : le pétrole russe continue de couler, l’argent continue d’affluer, les armes continuent d’être produites.

Notre impuissance est une choice, pas une fatalité. Nous pourrions exiger que tout navire transportant du pétrole russe présente une certification d’origine indépendante. Nous pourrions sanctionner les registres maritimes qui enregistrent ces navires. Nous pourrious menacer de quitter les organisations internationales qui tolèrent ces pratiques. Nous pourrions même – idée radicale – appliquer réellement les sanctions que nous avons nous-mêmes votées. Mais nous ne le faisons pas. Parce que nous avons peur de l’inflation. Parce que nous avons peur de perdre des élections. Parce que nous avons peur de Poutine. Et pendant ce temps, en Ukraine, on meurt de notre peur.

Le réseau est complexe mais traçable. Au sommet : les grandes compagnies pétrolières russes – Rosneft, Lukoil, . Elles vendent le pétrole à des sociétés écrans basées à Dubaï, Hong Kong, Singapour. Ces sociétés, souvent détenues par des proches du Kremlin, revendent à des traders indépendants qui organisent le transport. Les navires sont gérés par des sociétés de gestion basées à Chypre, en Grèce, en Turquie. Les équipages sont fournis par des agences de recrutement aux Philippines, en Inde, au Bangladesh. L’assurance (quand elle existe) vient de mutuelles basées en Turquie ou en Malaisie.

Les intermédiaires empochent des commissions substantielles. Selon une enquête du Financial Times, les marges sur le pétrolier russe contournant les sanctions peuvent atteindre 15 à 20 dollars par baril, soit jusqu’à 12 millions de dollars par cargo pour un Aframax. Ces profits atterrissent dans des banques des Émirats arabes unis, de Turquie, de Chine, du Kazakhstan. Certains sont réinvestis dans l’immobilier londonien ou dubaïote, d’autres dans l’achat de nouveaux navires pour la flotte fantôme. La boucle est bouclée : l’argent du pétrole russe finance l’expansion du système qui permet de vendre plus de pétrole russe.

Derrière chaque baril de pétrole russe qui échappe aux sanctions, il y a une chaîne de complicité. Des banquiers qui ferment les yeux sur l’origine des fonds. Des avocats qui montent les structures offshore. Des assureurs qui acceptent des clients douteux. Des capitaines de port qui « oublient » de vérifier les documents. Des politiciens qui regardent ailleurs en échange de contributions électorales. Ce n’est pas un système défaillant. C’est un système qui fonctionne parfaitement pour ceux qui en profitent. Et ces profiteurs ne sont pas tous russes. Beaucoup sont occidentaux, opérant depuis des juridictions complaisantes, exploitant les failles que nous avons nous-mêmes créées au nom de la globalisation.

La lutte contre la flotte fantôme est une guerre du renseignement. Les satellites Sentinel de l’Agence spatiale européenne, les satellites commerciaux de Maxar et Planet Labs, scrutent les océans 24h/24. Ils détectent les transbordements en mer, les changements de route suspects, les navires qui éteignent leurs transpondeurs AIS (Automatic Identification System). Les analystes croisent ces données avec les registres d’importation des pays, les données douanières, les flux financiers. Des algorithmes d’intelligence artificielle cherchent les patterns : un navire qui charge à Novorossiysk, éteint son AIS pendant 3 jours, puis réapparaît au large de la Grèce avec un tirant d’eau différent (indiquant un déchargement partiel).

Mais les contre-mesures évoluent. Les navires fantômes utilisent désormais des « spoofers » – des dispositifs qui émettent de faux signaux AIS les faisant apparaître à des centaines de milles de leur position réelle. Ils changent de nom en mer, repeignent leurs coques, modifient leurs numéros IMO (International Maritime Organization). Certains naviguent en convoi, avec un seul navire émettant un signal AIS pendant que les autres restent silencieux. La course technologique est incessante. Et chaque innovation des contrebandiers demande des mois aux traqueurs pour développer une parade.

Nous sommes dans une guerre de l’ombre, où les armes sont des algorithmes et les champs de bataille sont des flux de données. D’un côté, les États, les ONG, les chercheurs, qui utilisent la technologie la plus avancée pour traquer la vérité. De l’autre, des réseaux criminels qui disposent de budgets illimités et de l’indifférence bienveillante de régimes complices. Cette guerre se joue sur des écrans, dans des centres d’analyse, loin de l’odeur du pétrole et du bruit des canons. Mais ses conséquences sont bien réelles : chaque navire qui passe, c’est un char de moins pour l’Ukraine, un missile de moins intercepté, une vie de plus perdue. La technologie ne manque pas. Ce qui manque, c’est la volonté politique d’utiliser cette technologie jusqu’au bout.

Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’ordre maritime repose sur quelques principes fondamentaux : liberté de navigation, sécurité des voies de commerce, responsabilité des États du pavillon, coopération contre la pollution. La flotte fantôme et son éventuelle escorte militaire bafouent chacun de ces principes. Si la Russie réussit à imposer ce nouveau normal, d’autres suivront. L’Iran escortant ses pétroliers sous sanctions. La Corée du Nord protégeant ses transferts d’armes en mer. La Chine militarisant ses « pêcheurs » dans la mer de Chine méridionale.

L’impact sur le commerce mondial serait catastrophique. Les assureurs maritimes, déjà réticents à couvrir les navires liés à la Russie, refuseraient toute couverture pour les zones à risque. Les primes d’assurance exploseraient. Les routes commerciales deviendraient imprévisibles. Les pays côtiers renforceraient leurs contrôles, créant des goulots d’étranglement. Le coût final serait supporté par les consommateurs du monde entier, déjà affectés par l’inflation. L’ordre libéral international, déjà mal en point, perdrait l’un de ses derniers domaines de fonctionnement relativement harmonieux.

Poutine ne cherche pas seulement à financer sa guerre. Il cherche à démanteler l’ordre international qui l’empêche de la gagner. Chaque pétrolier escorté par un navire de guerre russe est un coup de marteau contre les règles qui ont permis la prospérité mondiale depuis 1945. Ce n’est pas un détail technique. C’est une offensive frontale contre le système. Et nous, nous traitons cela comme un problème de sanctions à ajuster, de listes noires à mettre à jour. Nous ne voyons pas – ou ne voulons pas voir – que la bataille pour la mer Noire est la bataille pour le monde de demain. Un monde où la force prime sur le droit, où la souveraineté n’est qu’un mot, où le commerce est une arme de guerre.

La déclaration d’Igor Levitin a mis l’Occident devant un choix impossible mais nécessaire. Continuer comme avant, avec des sanctions symboliques et une surveillance inefficace, c’est accepter que la guerre en Ukraine dure des années, que le pétrole russe continue de financer des crimes de guerre, que l’ordre international se délite. Réagir fermement, en ciblant tous les maillons de la chaîne de la flotte fantôme, c’est risquer une escalade économique et peut-être militaire. Mais c’est aussi le seul moyen de faire comprendre au Kremlin que certaines lignes ne peuvent être franchies.

La solution existe. Elle est difficile, coûteuse, risquée, mais elle existe. D’abord, sanctionner les pavillons de complaisance qui enregistrent les navires fantômes. Ensuite, exiger que tout navire transportant du pétrole soit couvert par une assurance valide, sous peine de saisie. Troisièmement, créer un mécanisme international de certification de l’origine du pétrole. Quatrièmement, sanctionner les pays qui refusent de coopérer. Cinquièmement, et c’est le plus délicat, envisager des interceptions en mer des navires non assurés, sous mandat de l’ONU. Le prix de l’inaction sera bien plus élevé.

Le temps des demi-mesures est révolu. Chaque jour où nous hésitons, la flotte fantôme grossit. Chaque semaine où nous tergiversons, la Russie perfectionne ses techniques de contournement. Chaque mois où nous avons peur de l’escalade, Poutine se persuade que notre faiblesse est sans limites. La déclaration de Levitin n’est pas une menace. C’est un test. Et jusqu’à présent, nous échouons à ce test. L’Ukraine ne peut gagner cette guerre seule. Elle a besoin que nous ayons le courage de frapper le portefeuille de Moscou là où ça fait mal : dans ses exportations pétrolières. Soit nous le faisons maintenant, soit nous préparons-nous à un monde où les sanctions ne sont plus qu’un mot vide, où les règles ne s’appliquent qu’aux faibles, où la force brute décide de tout. Le choix est entre nos mains. Pour combien de temps encore ?

Signé Maxime Marquette

Cet article a été rédigé selon la méthodologie Beast Mode V61, qui intègre les principes de journalisme de solutions tout en maintenant une rigueur factuelle absolue. Le chroniqueur déclare n’avoir aucun lien financier ou personnel avec les sujets traités. Les opinions exprimées sont personnelles et n’engagent que leur auteur. L’article a été généré avec l’assistance de l’IA Claude Sonnet 4.6, sous supervision humaine stricte, avec vérification croisée de toutes les affirmations factuelles.