ANALYSE : Le F-47 empoche 5 milliards — le chasseur de 6e génération de la Navy reçoit 140 millions

Personne ne sait qui construira cet avion

Posons les faits tels qu’ils existent au printemps 2025. La Navy a besoin d’un remplaçant pour le Super Hornet. Le F/A-18E/F a été conçu dans les années 1990. Sa cellule atteint les 6 000 heures de vol — la limite structurelle commence à mordre. Les mises à jour logicielles ne compensent plus le fossé technologique face aux systèmes de défense aérienne chinois, notamment le HQ-9B et les radars à antenne active que Pékin installe sur ses destroyers Type 055.

Le programme F/A-XX a été lancé officiellement en 2012. Treize ans plus tard, aucun constructeur n’a été sélectionné. Aucun prototype n’a volé. Aucune maquette grandeur nature n’a été présentée. Le budget de 140 millions pour l’exercice fiscal 2025 est un montant d’étude, pas de développement. À ce rythme, le premier vol d’un prototype n’interviendra pas avant 2032 au plus tôt — et la mise en service opérationnelle pas avant 2038 ou 2040.

Treize ans sans choisir un constructeur pour l’avion qui doit protéger vos porte-avions. Ce n’est pas de la prudence. C’est de l’abandon administratif.

Les candidats fantômes d’un concours invisible

Boeing, Lockheed Martin et Northrop Grumman sont les trois noms qui circulent. Mais aucun n’a publiquement confirmé une candidature formelle. Lockheed Martin, écarté du F-47, aurait toutes les raisons de se tourner vers la Navy — c’est exactement ce qui s’était passé dans les années 1990 quand Boeing avait perdu l’ATF (qui deviendra le F-22) et s’était rabattu sur le Joint Strike Fighter. Northrop Grumman, qui construit le B-21 Raider, possède l’expertise en furtivité de nouvelle génération mais n’a jamais produit de chasseur embarqué.

Le problème fondamental n’est pas le manque de candidats. C’est que la Navy elle-même ne semble pas savoir ce qu’elle veut. En 2023, l’amiral Mike Gilday, alors chef des opérations navales, avait évoqué la possibilité d’un appareil piloté en option, comme le F-47. Son successeur, l’amiral Lisa Franchetti, n’a pas repris ce langage. Les spécifications oscillent. Les priorités changent. Le programme ressemble à un navire sans gouvernail — ce qui, pour la Navy, est une métaphore particulièrement douloureuse.

Ce que le ratio révèle sur les priorités américaines

Le ratio 35 contre 1 entre le budget F-47 et le budget F/A-XX n’est pas un accident comptable. C’est une décision politique. L’Air Force a réussi ce que la Navy n’a pas su faire : convaincre le Congrès que son programme était urgent, crédible et irréversible. Le général Charles Q. Brown Jr., devenu président du Comité des chefs d’état-major interarmées, avait posé les fondations de NGAD quand il dirigeait encore l’Air Force. Il avait un allié au Sénat — Roger Wicker, président de la commission des forces armées — et une stratégie de communication implacable : chaque audition budgétaire mentionnait la menace chinoise, chaque briefing classifié montrait les progrès du J-20.

La Navy, elle, a dispersé ses efforts. Entre les frégates Constellation en retard, les sous-marins Virginia dont les chantiers navals de Huntington Ingalls ne livrent plus à temps, et le porte-avions USS Gerald R. Ford dont les catapultes électromagnétiques ont mis des années à fonctionner, l’aviation embarquée est passée au second plan. Le budget du F/A-XX a été sacrifié sur l’autel des urgences navales immédiates. 140 millions, c’est le prix de la distraction institutionnelle.

On ne perd pas la supériorité aérienne dans un combat. On la perd dans une salle de réunion budgétaire, un mardi après-midi, quand personne ne regarde.

Le précédent qui devrait terrifier la Navy

Il existe un précédent exact. Dans les années 1990, la Navy avait lancé le programme A/F-X, un chasseur-bombardier furtif embarqué censé remplacer à terme le F-14 Tomcat et le A-6 Intruder. Le programme a été annulé en 1993. Puis est venu le NATF — une version navale du F-22. Annulé aussi. Puis le Joint Advanced Strike Technology, qui a fini par muter en F-35. La Navy a passé trois décennies à courir après un programme de remplacement qui ne cessait d’être reporté, reformulé, annulé.

Le résultat : en 2025, la Navy vole encore avec des Super Hornet dont le design remonte à 1995. Trente ans. L’équivalent pour l’automobile, ce serait de demander à un conducteur de se battre en course avec une Ford Taurus de 1995 contre une Tesla Model S Plaid. La différence, c’est que personne ne meurt quand une voiture perd une course.

Le J-20 ne demande pas votre carte militaire

Le Chengdu J-20 Mighty Dragon est entré en service dans l’armée de l’air chinoise en 2017. En huit ans, Pékin en a produit plus de 200 exemplaires selon les estimations du Centre d’études stratégiques et internationales. La variante J-20B, équipée de moteurs WS-15 à poussée vectorielle, a été photographiée en vol en 2024. Et le J-36 — un appareil de 6e génération dont les premières images satellites ont fuité en décembre 2024 — semble être un bombardier furtif à longue portée, exactement le type d’appareil conçu pour neutraliser les groupes aéronavals américains.

Quand un J-36 approchera un porte-avions américain dans le détroit de Taiwan en 2032 ou 2035, il ne vérifiera pas si l’avion qui décolle de la catapulte appartient à un programme bien financé ou à un programme en retard. Il tirera. Et le pilote américain dans son cockpit de Super Hornet vieillissant se demandera pourquoi son pays a dépensé 5 milliards pour l’avion de l’Air Force et 140 millions pour le sien.

La Chine ne construit pas ses avions de combat en faisant des études de marché pendant treize ans. Elle les construit. Point.

L’océan comme champ de bataille principal

Voici l’ironie qui devrait empêcher de dormir chaque amiral de la Navy : le théâtre d’opérations le plus probable pour un conflit avec la Chine est maritime. Le détroit de Taiwan. La mer de Chine méridionale. Les approches des îles Senkaku. Les Spratleys. Ce ne sont pas des zones où l’Air Force peut déployer ses F-47 depuis des bases terrestres à des milliers de kilomètres — pas sans ravitaillement en vol massif, pas sans la permission de pays alliés pour utiliser leurs pistes. Ce sont des zones où les porte-avions sont la seule projection de puissance crédible.

Et c’est précisément l’aviation embarquée — celle qui sera en première ligne — qui reçoit le budget le plus maigre. Le lieutenant de vaisseau qui décollera d’un pont d’envol face à des chasseurs chinois de 6e génération devra le faire avec un appareil conçu il y a trente ans, parce que son pays a choisi de financer l’avion de quelqu’un d’autre.

Raison 1 : la concurrence budgétaire interne

La Navy est en guerre avec elle-même. Le budget de la construction navale absorbe tout. Le programme de sous-marins de classe Columbia — les remplaçants des Ohio qui portent les missiles balistiques nucléaires — coûte 128 milliards de dollars sur la durée du programme. C’est le programme d’armement le plus cher de l’histoire de la Marine américaine, et il n’est pas négociable : sans les Columbia, la dissuasion nucléaire sous-marine américaine disparaît dans les années 2030. Chaque dollar qui va au F/A-XX est un dollar qui ne va pas aux Columbia.

Ajoutez les frégates Constellation, dont le coût unitaire a explosé de 1,28 milliard à plus de 1,9 milliard par navire selon le Government Accountability Office en janvier 2025. Ajoutez la maintenance différée d’une flotte de surface qui rétrécit — 296 navires en 2025 contre un objectif de 355 fixé par le Congrès en 2016. Le F/A-XX n’est pas en retard parce qu’il est mal conçu. Il est en retard parce que tout le reste est en retard aussi.

Quand tout est prioritaire, rien ne l’est. La Navy vit cette vérité chaque jour de chaque année budgétaire.

Raison 2 : l’absence de champion politique

L’Air Force avait Brown. Elle avait Kendall. Elle avait Wicker. Le F-47 avait des défenseurs acharnés dans les couloirs du Congrès et du Pentagone, des gens prêts à se battre en audition publique, à claquer des dossiers classifiés sur la table, à dire : « Si vous ne financez pas cet avion, la Chine gagne. »

Le F/A-XX n’a pas cet équivalent. L’amiral Franchetti parle de capacités futures en termes prudemment bureaucratiques. Le secrétaire de la Navy Carlos Del Toro, en poste jusqu’en janvier 2025, avait d’autres combats à mener — les chantiers navals, le recrutement, la maintenance. Son successeur n’a pas encore fait du F/A-XX un cri de guerre. Un programme sans champion meurt. Pas d’un coup. Lentement. Par réduction budgétaire successive, par report d’une année sur l’autre, par glissement silencieux vers l’insignifiance.

L’illusion du Block III

Boeing livre actuellement le F/A-18E/F Block III, une mise à jour majeure du Super Hornet qui comprend un radar à antenne active APG-79, un système de réseautage avancé, des réservoirs de carburant conformes et une durée de vie prolongée à 10 000 heures de cellule. Sur le papier, c’est un appareil moderne. En réalité, c’est un pansement sur une artère sectionnée.

Le Block III ne change pas la signature radar fondamentale du Super Hornet. Il ne modifie pas sa cinématique — sa vitesse, son plafond, son rayon de combat. Un Super Hornet Block III face à un système de défense aérienne HQ-9B chinois reste un Super Hornet face à un système de défense aérienne HQ-9B chinois. Le radar est meilleur. La liaison de données est meilleure. Mais la cellule a été dessinée avant que la plupart des officiers qui la pilotent aujourd’hui soient nés.

Mettre un nouveau moteur dans une voiture ancienne ne fait pas un véhicule neuf. Ça fait une voiture ancienne qui accélère un peu mieux vers le même mur.

Pourquoi « suffisant » est le mot le plus dangereux du Pentagone

Chaque fois qu’un officier dit que le Super Hornet est « suffisant pour les menaces actuelles », il prononce le même mot qui a retardé le remplacement du F-14 Tomcat pendant une décennie. « Suffisant » signifie : pas assez mauvais pour justifier l’urgence, pas assez bon pour garantir la survie. C’est la zone grise où les programmes meurent de mort lente. Le F-14 était « suffisant » en 1996. Il a été retiré en 2006, remplacé par un Super Hornet qui n’avait pas sa portée, pas ses capacités air-air à très longue distance, pas son allonge radar.

L’histoire militaire américaine est jonchée de systèmes d’armes qui étaient « suffisants » jusqu’au jour où ils ne l’étaient plus. Le Sherman était suffisant face aux Panzer III. Puis les Tiger sont arrivés. Les Seafire britanniques étaient suffisants au-dessus de l’Atlantique. Puis le Pacifique a exigé autre chose. « Suffisant » est le mot que prononcent les bureaucrates. « Inadéquat » est le mot que découvrent les pilotes.

Les chantiers navals qui n’arrivent plus à livrer

Le problème du F/A-XX ne peut pas être compris sans regarder l’état de l’industrie de défense navale américaine dans son ensemble. Huntington Ingalls Industries, le seul constructeur de porte-avions du pays, a livré le USS John F. Kennedy (CVN-79) avec plus de deux ans de retard. General Dynamics Bath Iron Works, qui construit les destroyers Arleigh Burke, fait face à des pénuries de main-d’œuvre telles que les délais de livraison se comptent maintenant en années de retard, pas en mois.

Dans ce contexte, demander à l’industrie aéronautique de défense de lancer simultanément un programme de chasseur embarqué de 6e génération est un exercice de pensée magique. Boeing est déjà englouti par le F-47, le T-7A, le KC-46 et le MQ-25 Stingray. Lockheed Martin produit des F-35 à un rythme qui ne satisfait personne et développe le missile hypersonique ARRW. Northrop Grumman concentre ses ressources sur le B-21 Raider et le Sentinel ICBM. Les bureaux d’études qui pourraient concevoir le F/A-XX sont les mêmes bureaux d’études qui conçoivent déjà tout le reste.

L’Amérique ne manque pas d’argent pour ses armes. Elle manque de mains pour les construire. Et ça, aucun vote budgétaire du Congrès ne peut le réparer en une nuit.

La pénurie d’ingénieurs qui ne dit pas son nom

En 2024, le département du Travail américain estimait que le secteur aérospatial et défense faisait face à un déficit de 35 000 ingénieurs qualifiés. Pas des ingénieurs génériques — des ingénieurs en aérodynamique furtive, en matériaux composites à haute température, en intégration de capteurs de guerre électronique. Le type de compétences qui prend dix ans à former et que SpaceX, Google et Apple aspirent avec des salaires que le complexe militaro-industriel ne peut pas suivre.

Un ingénieur en intelligence artificielle chez Anduril — la startup de défense de Palmer Luckey — gagne en moyenne 40% de plus qu’un ingénieur de même niveau chez Lockheed Martin. La Silicon Valley ne vole pas seulement les cerveaux de la défense. Elle les rend inaccessibles. Le F/A-XX ne sera pas seulement en retard à cause du budget. Il sera en retard parce que les gens capables de le concevoir travaillent ailleurs.

L’option drone qui change tout

Il existe une alternative que certains stratèges au sein du Naval War College de Newport défendent à voix basse : abandonner le chasseur piloté de 6e génération et investir massivement dans des drones de combat embarqués. Le MQ-25 Stingray de Boeing, un drone de ravitaillement en vol, a réussi son premier ravitaillement d’un F/A-18 en juin 2021. La technologie des drones embarqués existe. L’étape suivante — un drone de combat furtif capable de décoller et d’apponter sur un porte-avions — est techniquement réalisable d’ici 2030.

Le contre-amiral Brian Corey, responsable de l’intégration des systèmes aériens sans pilote pour la Navy, a déclaré en mars 2025 que les « capacités autonomes collaboratives » étaient « au cœur de la réflexion sur l’avenir de l’aviation embarquée ». Traduction : la Navy pense aux drones. Mais elle n’ose pas dire qu’elle pourrait se passer de pilote. Parce que dire cela, c’est déclarer la mort d’une culture — celle du pilote de chasse embarqué, l’aristocratie de la Navy depuis 1922 et le premier décollage depuis l’USS Langley.

Tuer le chasseur piloté embarqué, c’est tuer Top Gun. Et personne au Pentagone n’a le courage de tuer Top Gun.

Le modèle australien que Washington ignore

L’Australie a pris une décision que la Navy américaine pourrait étudier. En 2024, Canberra a commandé des MQ-28 Ghost Bat de Boeing — des drones de combat autonomes conçus pour opérer aux côtés de chasseurs pilotés. Le coût unitaire : environ 30 millions de dollars. Pour le prix du budget annuel du F/A-XX, la Navy pourrait acheter quatre ou cinq Ghost Bat. Pas un chasseur de 6e génération, certes. Mais des capacités réelles, déployables, testées.

Le problème, c’est que les drones n’ont pas d’association d’anciens combattants. Ils n’ont pas de lobby au Congrès. Ils ne portent pas de combinaisons de vol photogéniques. Ils ne donnent pas d’interviews à CBS News depuis le pont d’envol d’un porte-avions. La politique de défense américaine est en partie pilotée par l’image, et l’image d’un drone n’a jamais fait voter un budget de 50 milliards.

Un avion conçu pour tout faire et qui ne fait rien parfaitement

La Navy a un chasseur de 5e génération sur ses porte-avions : le F-35C Lightning II. Il est furtif. Il est moderne. Il coûte environ 108 millions de dollars l’unité en 2024. Et il fait l’objet d’une liste de 871 déficiences non résolues selon le dernier rapport du Director of Operational Test and Evaluation publié en janvier 2025. Huit cent soixante et onze. Le revêtement furtif se dégrade plus vite que prévu dans l’environnement salin des porte-avions. Le logiciel de mission a nécessité 31 mises à jour majeures depuis la déclaration de capacité opérationnelle initiale.

Le F-35C était censé être le pont entre le Super Hornet et le chasseur de 6e génération. Il est devenu le pont vers nulle part. La Navy n’en a commandé que 273 sur les 340 initialement prévus. Les escadrons se plaignent du taux de disponibilité — 54% en moyenne, contre un objectif de 80%. Un avion sur deux est au sol à tout moment. Et celui qui vole coûte 41 000 dollars de l’heure de vol en maintenance.

Le F-35C devait être la réponse. Il est devenu la question : que se passe-t-il quand on demande à un seul avion d’être tout pour tout le monde ?

Le trou de capacité de 2030

Voici le calcul qui devrait réveiller le Congrès. Les Super Hornet les plus anciens atteindront leur limite de cellule dans les années 2030-2035. Le F-35C ne les remplace pas en nombre — il complète. Le F/A-XX, au rythme actuel, n’arrivera pas avant 2038-2040. Ce qui signifie qu’entre 2032 et 2040, la Navy opérera avec une flotte aérienne embarquée en rétrécissement constant, face à une Chine qui produit des chasseurs à un rythme industriel que les États-Unis n’ont pas vu depuis la Seconde Guerre mondiale.

Pékin met en service environ 100 avions de combat par an. La Navy américaine ne prévoit pas de recevoir plus de 20 F-35C par an dans le meilleur des cas. Le trou de capacité n’est pas hypothétique. Il est arithmétique.

Le Congrès préfère les chantiers navals aux cockpits

Il y a une raison structurelle pour laquelle la construction navale reçoit plus d’attention politique que l’aviation embarquée : les chantiers navals emploient des électeurs. Le chantier de Newport News, en Virginie, emploie 44 000 personnes. Bath Iron Works, dans le Maine, en emploie 6 800. Ingalls Shipbuilding, à Pascagoula dans le Mississippi, en emploie 11 500. Chaque sénateur, chaque représentant de ces districts défend les programmes navals avec une férocité que l’aviation embarquée ne peut pas égaler.

Le F/A-XX sera assemblé dans une usine aéronautique — probablement à St. Louis si Boeing gagne, à Fort Worth si Lockheed l’emporte, à Palmdale si Northrop est choisi. Une seule usine. Quelques milliers d’emplois directs. Comparé aux dizaines de milliers de travailleurs des chantiers navals répartis dans des dizaines d’États, le F/A-XX pèse autant politiquement qu’une plume face à une enclume.

En démocratie, les armes les plus importantes ne sont pas celles qui gagnent les guerres. Ce sont celles qui gagnent les élections. Le F/A-XX ne gagne aucune élection.

L’ombre de la séquestration budgétaire

Le spectre du Budget Control Act de 2011 plane encore. Pendant une décennie, la séquestration automatique a tranché dans les budgets de défense avec la subtilité d’une guillotine. Les programmes d’acquisition les plus vulnérables étaient ceux qui n’avaient pas encore de contrat signé — exactement la situation du F/A-XX. Un retour de l’austérité budgétaire, qu’il vienne d’une crise de la dette ou d’un changement de majorité au Congrès, frapperait le F/A-XX en premier. Parce qu’on n’annule pas un programme qui a déjà dépensé 5 milliards. On annule celui qui n’a dépensé que 140 millions.

Le Congressional Budget Office prévoit un déficit fédéral de 1 900 milliards de dollars pour l’exercice 2025. Dans ce contexte, chaque dollar de défense est contesté. Et un programme de chasseur dont personne ne connaît le constructeur, le calendrier ou le coût final est le candidat idéal à l’élimination budgétaire. Le F/A-XX pourrait mourir non pas d’un tir ennemi, mais d’un trait de stylo budgétaire.

Le Japon construit pendant que l’Amérique débat

Le Japon, l’Italie et le Royaume-Uni développent ensemble le Global Combat Air Programme — un chasseur de 6e génération dont le premier vol est prévu pour 2029. Quatre ans avant le F/A-XX au rythme actuel. Le Japon, qui n’avait pas construit de chasseur de combat depuis le Mitsubishi F-2 dans les années 1990, avance plus vite que la Marine américaine sur un programme de complexité comparable.

Mitsubishi Heavy Industries a déjà fait voler le démonstrateur X-2 Shinshin en 2016. Les spécifications du GCAP incluent des capacités de guerre électronique intégrées, une furtivité de nouvelle génération et une architecture ouverte pour drones collaboratifs. Le Japon, avec un budget de défense qui représente un dixième de celui des États-Unis, fait voler un démonstrateur de 6e génération pendant que la Navy ne sait toujours pas à qui confier le sien.

Quand vos alliés avancent plus vite que vous sur la technologie qui définira la prochaine guerre, vous n’êtes plus le leader. Vous êtes le retardataire qui prétend encore donner le rythme.

L’Australie, la Corée du Sud et la question de confiance

Les partenaires du Pacifique observent l’écart entre le F-47 et le F/A-XX avec une anxiété qu’ils n’expriment qu’en privé. L’Australie, qui a investi dans l’accord AUKUS pour acquérir des sous-marins nucléaires américains, compte sur la capacité de projection aérienne de la Navy pour protéger ses approches maritimes. Si les porte-avions américains arrivent en zone de conflit avec une aviation embarquée obsolète, la promesse d’AUKUS sonne creux.

La Corée du Sud développe son propre chasseur — le KF-21 Boramae — en partie parce qu’elle ne veut pas dépendre entièrement de la technologie américaine. Les retards du F/A-XX renforcent cette logique d’autonomie. Chaque année sans progrès visible, c’est une année pendant laquelle les alliés du Pacifique se demandent s’ils doivent continuer à faire confiance à Washington ou commencer à se débrouiller seuls.

Détroit de Taiwan, 2034 : un exercice de pensée

Imaginons. 2034. Le détroit de Taiwan. La Chine lance une opération de blocus aérien et naval. Trois groupes aéronavals américains convergent. Les ponts d’envol sont chargés de F-35C — dont la moitié sont opérationnels — et de Super Hornet Block III qui approchent leur fin de vie structurelle. Face à eux : des J-20B, des J-36 à peine sortis d’usine, des missiles balistiques antinavires DF-21D et DF-26B tirés depuis le continent.

L’Air Force envoie ses F-47 depuis Guam, à 2 800 kilomètres de distance. Temps de transit : des heures. Besoin de ravitaillement en vol : trois fois l’aller. Vulnérabilité des ravitailleurs : totale. Les F-47 sont extraordinaires, mais ils ne sont pas sur le porte-avions. Ils ne sont pas à 200 kilomètres de la zone de combat, prêts à décoller en 90 secondes depuis une catapulte. La puissance aérienne embarquée — celle qui arrive la première, celle qui reste le plus longtemps — est la puissance qui compte. Et c’est cette puissance-là que l’Amérique a choisi de sous-financer.

Les guerres ne se gagnent pas avec les avions qu’on a prévu de construire. Elles se gagnent avec ceux qu’on a sur le pont au moment où le premier missile est tiré.

Le coût humain d’un retard calculé

Le lieutenant Sarah Chen — un nom fictif composé à partir de témoignages de pilotes embarqués recueillis par le Naval Aviation Enterprise en 2024 — a 29 ans. Elle pilote un Super Hornet depuis le USS Carl Vinson. Elle sait que son avion est inférieur à ce que les Chinois alignent. Elle le sait parce qu’elle lit les briefings classifiés. Elle le sait parce que les officiers d’intelligence le disent à voix basse dans les carrés. Elle le sait parce que chaque exercice Red Flag auquel elle participe montre les limites du Super Hornet face aux menaces simulées de niveau peer.

Sarah Chen ne se plaint pas. Les pilotes de la Navy ne se plaignent pas. Ils volent. Ils font leur travail. Ils acceptent le risque. Mais il y a une différence entre le risque inhérent au combat et le risque créé par la négligence institutionnelle. Le premier est honorable. Le second est une trahison. Et les 140 millions de dollars du F/A-XX sentent la trahison.

Combien coûte un porte-avions sans aviation compétitive ?

Un porte-avions de classe Gerald R. Ford coûte 13,3 milliards de dollars. Son escorte — destroyers, croiseurs, sous-marin d’attaque — en coûte autant. L’ensemble du groupe aéronaval représente un investissement de 25 à 30 milliards de dollars. C’est la ville flottante la plus chère jamais construite par l’humanité. Et sa raison d’être — sa seule raison d’être — est de projeter de la puissance aérienne.

Si l’aviation embarquée ne peut pas tenir tête aux chasseurs adverses, le porte-avions n’est plus un outil de projection de puissance. C’est une cible de 100 000 tonnes. Le Congrès investit des dizaines de milliards dans la coque et les réacteurs, et refuse d’investir dans ce qui sort du pont d’envol. C’est comme construire un aéroport de classe mondiale et refuser d’acheter des avions.

Un porte-avions sans chasseur compétitif n’est pas un navire de guerre. C’est un cercueil flottant à 30 milliards de dollars.

Le calcul que personne ne veut faire

Voici le calcul. La Navy prévoit d’opérer 11 porte-avions dans les années 2030. Chacun avec un groupe aérien d’environ 44 chasseurs. Soit 484 chasseurs embarqués au total. Remplacer cette flotte par un appareil de 6e génération au coût unitaire estimé de 200 à 300 millions de dollars l’unité — fourchette du Government Accountability Office — représente un investissement de 97 à 145 milliards de dollars. C’est colossal. Mais c’est moins que le coût de construction des porte-avions eux-mêmes.

Et pourtant, le Congrès finance les coques sans financer les ailes. Il construit les cathédrales sans acheter les vitraux. 140 millions de dollars. Ce chiffre devrait être affiché au-dessus de chaque porte d’entrée du Capitole, pour rappeler à chaque élu le prix exact de son indifférence.

Pearl Harbor : la dernière fois que l’aviation embarquée fut sous-estimée

Le 7 décembre 1941, à 7 h 48 heure locale, la première vague d’avions japonais a frappé Pearl Harbor. L’amiral Husband Kimmel, commandant de la flotte du Pacifique, avait concentré ses ressources sur les cuirassés. Les porte-avions étaient en mer ce matin-là — un hasard qui a sauvé la guerre du Pacifique. L’amiral Isoroku Yamamoto avait compris avant tout le monde que l’aviation embarquée avait remplacé le canon naval comme arme décisive.

La leçon n’a pas été apprise en avance. Elle a été payée en sang. 2 403 Américains sont morts ce matin-là parce que la doctrine n’avait pas suivi la technologie. En 2025, la doctrine suit-elle la technologie ? Ou le Congrès est-il en train de refaire la même erreur, en investissant dans les plateformes d’hier — les coques, les superstructures — au détriment de l’arme qui fera la différence demain ?

L’histoire ne se répète pas. Mais elle rime. Et le son que fait 140 millions de dollars face à 5 milliards ressemble étrangement au silence qui précédait Pearl Harbor.

Le Falkland : quand six semaines changent tout

En avril 1982, la Royal Navy britannique a envoyé sa flotte reprendre les îles Malouines. Les Britanniques disposaient de 20 Sea Harrier embarqués — des appareils à décollage vertical, techniquement inférieurs aux Mirage III et Super Étendard argentins. Mais ils étaient là. Ils étaient sur les porte-avions. Ils ont abattu 20 avions argentins sans perdre un seul appareil en combat aérien. La guerre a duré 74 jours.

Si les Britanniques n’avaient pas eu de chasseurs embarqués, ils n’auraient pas pu reprendre les Malouines. Toute la puissance navale du monde ne sert à rien sans couverture aérienne. Les Argentins l’ont prouvé en enfonçant un Exocet dans le flanc du HMS Sheffield le 4 mai 1982 — un destroyer qui opérait sans couverture de chasse adéquate. 20 marins sont morts. Le navire a coulé six jours plus tard. Un seul missile. Un seul trou dans la couverture aérienne. Vingt cercueils.

Un pont d’envol à l’aube

Il est 5 h 12 sur le pont d’envol du USS Nimitz. L’air sent le kérosène JP-5 et le sel. Un officier de catapulte lève le bras. Le rugissement du moteur fait vibrer le pont sous les semelles. Un Super Hornet s’élance dans l’obscurité du Pacifique occidental. Le pilote a 27 ans. Son avion en a 30.

À 1 200 kilomètres de là, dans un hangar de Chengdu, un ouvrier chinois visse la dernière plaque de revêtement absorbant radar sur un J-36 flambant neuf. L’avion est plus rapide, plus furtif, plus léché que tout ce que la Navy américaine peut mettre en l’air depuis un pont d’envol. Et à Washington, dans un bureau sans fenêtre du Pentagone, un dossier marqué « F/A-XX — Budget FY2026 » attend la signature d’un fonctionnaire qui ne viendra pas avant lundi.

Le silence entre deux catapultages

Et pourtant, le pilote décolle. Chaque matin. Chaque nuit. Il ne pose pas de questions sur le budget. Il ne demande pas pourquoi l’Air Force a reçu 35 fois plus que son programme. Il vérifie ses systèmes. Il arme ses missiles. Il fait confiance à son pays.

Quelque part dans les couloirs du Capitole, un élu regarde les chiffres du F/A-XX — 140 millions — et passe à la page suivante. Le porte-avions continue de fendre l’eau noire du Pacifique. Le pont d’envol tremble à nouveau. Un autre Super Hornet s’élance. Le pilote a 26 ans. Son avion en a 28.

Le J-36 de Chengdu, lui, n’a pas encore d’âge. Il vient de naître.

Signé Maxime Marquette, chroniqueur