COMMENTAIRE : Ottawa tait le premier vol de son F-35, et l’image vient de deux photographes

Fort Worth, 2 février

L’avion avait déjà connu une première fois. Le 2 février, Jamie Speiser-Blanchet, qui commande l’Aviation royale canadienne, a fait le voyage jusqu’à l’usine de Fort Worth.

Une cérémonie y marquait une étape de production du premier F-35 canadien. Jamie Speiser-Blanchet a signé la cloison de fuselage destinée à l’appareil. Un photographe militaire a saisi le geste.

D’habitude, ces photos sortent en quelques heures, note MiGFlug.

L’originale n’est jamais sortie.

Une photocopie granuleuse

L’Ottawa Citizen l’a demandée en vertu de la Loi sur l’accès à l’information. La Défense nationale a refusé l’original. Elle a fourni une photocopie granuleuse.

Le journal a ensuite demandé les documents sur la décision de retenir l’image. Demande déposée le 24 avril. Refusée aussi. Le Citizen a porté plainte au Commissariat à l’information du Canada.

Une photocopie, c’est du papier gris. Mat sous les doigts. Les visages y deviennent des taches.

Ottawa a caché la photo d’une signature.

Qu’y avait-il de si dangereux dans cette image ?

Une photo de cérémonie. Un stylo. Une cloison de métal.

Voici ma lecture. Ce silence n’est pas de la pudeur. C’est l’aveu qu’Ottawa ne sait plus parler de son propre avion. L’avion est devenu une carte dans sa querelle avec Washington.

Retenir une image, c’est déjà dire quelque chose.

Partenaire depuis 2002

L’histoire de cet avion est une histoire de retards. Il faut la relire dans l’ordre.

Le Canada a adhéré au programme de l’avion d’attaque interarmées en 2002, comme partenaire de niveau 3, rappelle The Aviationist.

Le Canada a lancé son projet de capacité future en matière d’avions de chasse en 2017.

Le Canada a choisi le F-35A en 2022.

Le Canada a annoncé l’achat de 88 appareils en janvier 2023.

Le Canada a mis l’achat en révision en mars 2025, sur ordre de Mark Carney.

Puis le silence.

Les Hornet des années 1980

Entre-temps, selon MiGFlug, le pays a passé deux décennies sans acheter l’appareil. Des gouvernements ont changé. Des concours ont été lancés, puis annulés.

Les CF-188 Hornet, entrés en service dans les années 1980, ont continué de voler. Ils ont dépassé chaque date de retraite qu’on leur avait fixée.

2002. 2026. Presque un quart de siècle.

Vingt-quatre ans entre l’adhésion et le premier vol. Et le jour venu, pas une phrase.

Vingt-quatre ans d’attente pour un vol sans témoin officiel.

Ce qui est acheté

Voici ce qui est ferme. Seize appareils.

Le Canada est contractuellement tenu d’en prendre 16, selon un porte-parole cité par The Aviationist. Ils sont en production.

Ottawa a aussi commencé à payer des composants pour 14 autres, selon Skies Magazine.

Le reste attend. Sur les 88 prévus, 72 restent suspendus à la révision, écrit l’Ottawa Citizen.

MiGFlug compte autrement. Une fois retirés les 16 fermes et les 14 amorcés, il reste 58 appareils sans aucun engagement.

Dix-neuf ou vingt-sept milliards

Même flou sur la facture. En 2023, l’achat des 88 appareils était évalué à environ 19 milliards de dollars, rappelle MiGFlug.

L’Ottawa Citizen parle d’environ 27 milliards pour l’achat de la flotte. Il faudrait 5,5 milliards de plus pour atteindre la pleine capacité opérationnelle, selon un rapport du Bureau du vérificateur général.

Deux chiffres. Deux périmètres. Aucun communiqué pour les réconcilier.

Le contribuable paiera. Il ne sait pas encore combien.

Seize avions payés, soixante-douze en attente, zéro phrase.

Le mardi 1er septembre

Le ministre de la Défense, David McGuinty, a donné sa version le 1er septembre, selon CTV News.

Le Canada a la responsabilité de se doter d’une flotte adaptée à ses obligations, a-t-il dit. Au pays. Sur le continent. Dans le monde.

Puis cette phrase, qu’il faut lire deux fois. « L’acquisition du F-35 est en révision. » Et aussitôt : « Elle le restera jusqu’à ce qu’elle ne le soit plus. »

« Nous prendrons le temps qu’il faut pour bien faire les choses », a-t-il ajouté. Il a parlé d’une décision « massive et importante ».

Ce n’est pas une échéance. C’est une boucle.

La révision, selon lui, pèse les retombées industrielles, l’interopérabilité avec l’OTAN et le NORAD, et l’intégration aux réseaux de radars et de défense antimissile.

Dans les prochains mois

Le lendemain, la générale Jennie Carignan, cheffe d’état-major de la Défense, a parlé d’une décision attendue dans les prochains mois.

La révision dure depuis 18 mois, compte MiGFlug. Sans conclusion publiée.

Des mois, donc. Après dix-huit autres.

Fin août, le premier ministre britanno-colombien David Eby réclamait l’abandon du contrat, rapporte CTV News. Quand un ami vous frappe dans le dos, disait-il en substance, on ne lui achète pas ensuite pour 12 milliards de chasseurs.

Qui fixe la fin d’une révision ?

Une révision sans date devient une décision qui ne dit pas son nom.

Ne pas prendre parti

La défense du silence existe. Elle est sérieuse.

Une source anonyme de la Défense a expliqué à l’Ottawa Citizen que les responsables voulaient éviter toute apparence de prise de position de l’armée pendant la révision, rapporte MiGFlug.

Stephen Fuhr, secrétaire d’État à l’Approvisionnement en matière de défense, l’avait dit en juillet au même journal. « C’est en révision. Nous ne devrions pas en parler. »

Scott Clancy, major-général à la retraite de l’Aviation royale, croit que le silence a été ordonné d’en haut. C’est désormais une décision politique, a-t-il dit à CTV News, selon AirMag.

L’argument se tient. Célébrer l’avion, ce serait peser dans la balance. Et Washington lit les communiqués canadiens.

Des images déjà partout

Et pourtant, ce vol ne tranchait rien. Il concernait un appareil que le Canada est tenu d’acheter.

Annoncer le premier des seize ne dit rien des soixante-douze.

Le silence n’a pas empêché les photos des Fontana de circuler le jour même. Le silence n’a pas empêché le fabricant de publier sa ligne. Le silence n’a pas empêché Skies Magazine d’obtenir la confirmation de l’Aviation royale.

Autrement dit, le secret n’a trompé personne à Washington. Il n’a privé que les Canadiens.

Personne n’a été trompé. Personne n’a été informé non plus.

Ce secret n’a rien caché à Washington, seulement à nous.

Une armée qui a fait campagne

Il faut écrire ce qui dérange cette lecture. L’armée a bel et bien fait campagne.

Selon l’Ottawa Citizen, des généraux de l’Aviation royale ont plaidé pour l’achat. Et pour une intégration plus poussée avec l’armée américaine. Ils l’ont fait pendant que Donald Trump menace d’étouffer l’économie canadienne, puis d’annexer le pays, rappelle le journal.

Il y a les cartes professionnelles faites sur mesure, vantant le F-35, qu’une directrice générale de la Défense a distribuées lors d’un salon à Ottawa, selon un reportage de CBC du 4 juillet.

Il y a le lieutenant-général Iain Huddleston, commandant adjoint au NORAD, qui a jugé « perspicace » la suggestion d’un responsable d’un groupe de pression lié à Lockheed Martin, qui déconseillait les Gripen.

Il y a l’enquête de la police militaire, toujours en cours, sur des fuites de documents internes qui vantaient le F-35 face au Gripen.

Ce que la révision exige

Il y a enfin le fait technique, qui dérange ceux qui rêvent d’un autre avion. En 2021, la Défense a donné au F-35 57,1 points sur 60 pour la capacité militaire. Le Gripen E en a reçu 19,8, selon des chiffres cités par Radio-Canada et repris par 19FortyFive.

Le meilleur avion de la liste est celui qu’on n’ose pas montrer.

C’est vrai. Un gouvernement qui révise un achat peut exiger que ses officiers se taisent.

Et cela ne change pas ceci. Faire taire des généraux n’oblige pas à cacher un avion aux contribuables.

Une consigne de réserve vise des personnes. Le premier vol d’un appareil payé par le public est un fait public.

Museler un lobby interne n’exige pas d’éteindre la lumière.

Linköping, la place réservée

L’autre silence de l’affaire est suédois. Deux pays. Deux façons de se taire.

Dans la salle d’assemblage final du Gripen, à Linköping, pendent les drapeaux des huit pays clients de Saab, a raconté le Globe and Mail au début de septembre. Une neuvième place porte une bannière blanche : « réservé ».

Était-ce pour le Canada ? Un responsable de Saab a souri, haussé les épaules et n’a rien dit.

Et pourtant, Saab parle beaucoup. L’entreprise veut vendre au moins 40 Gripen au Canada, écrit 19FortyFive. C’est le nombre qui rendrait viable une production complète au pays.

Ce serait la première chaîne complète hors de Suède, de la pièce à l’avion fini, selon Saab. Environ 10 partenaires principaux et quelque 250 fournisseurs, selon le Globe.

Pas l’un, les deux

Le patron de Saab, Micael Johansson, jure ne pas vouloir remplacer le F-35. « C’est les deux », a-t-il dit.

Le Gripen garde pourtant une pièce américaine, la plus importante. Son moteur F414 de General Electric est soumis aux règles américaines d’exportation, rappelle le Globe.

GE Aerospace et Magellan Aerospace ont signé le 22 juillet un protocole pour réviser ces moteurs à Mississauga, si le Canada choisit le Gripen. Ottawa n’a rien dit publiquement de telles garanties, note le journal.

Saab promet aussi au Canada la maîtrise souveraine du logiciel militaire. Et un bureau de programme classifié à Montréal.

Deux flottes, ce sont deux chaînes d’approvisionnement, deux filières de formation et deux cultures d’entretien, prévient MiGFlug.

Deux fabricants, deux silences, et aucun calendrier.

Dans le fuselage

Revenons à la cloison du 2 février.

Elle porte une signature. Elle est maintenant dans un avion qui vole.

Cet avion doit servir au-delà de 2060, selon le calendrier du gouvernement repris par The Aviationist.

Plus de trente ans. Des générations de pilotes. Une signature d’officier dans le métal froid, que personne…

La seule image publique du geste est une photocopie granuleuse, obtenue par une demande d’accès à l’information.

Je l’avoue : c’est ce détail qui me reste. Pas les milliards. La photocopie.

Le métal garde ce que l’archive refuse.

Les pilotes qui attendent

Les pilotes canadiens, eux, se préparent. Ils sont très enthousiastes devant ce saut technologique, a dit Scott Clancy à CTV News, selon AirMag.

Ils apprendront l’avion en Arizona. Le public, lui, l’a découvert sur des photos de passionnés.

Le 2 février, une signature. Le 23 septembre, un vol.

Un pays fier de ses pilotes leur doit au moins une phrase le jour où leur avion quitte le sol.

Cachée dans le fuselage, la signature a volé quand même.

L’Arizona d’abord

Le calendrier, lui, n’a pas bougé.

L’Aviation royale a formé son premier escadron d’entraînement sur CF-35A à la base aérienne Luke, en Arizona, selon Skies Magazine. Les techniciens apprendront l’entretien à la base Eglin, en Floride.

Le premier appareil est attendu au Canada en 2028. La capacité opérationnelle initiale d’un escadron, en 2029-2030.

La pleine capacité est prévue en 2032-2034, selon le calendrier public repris par The Aviationist.

Luke d’abord. Eglin ensuite. Cold Lake après. Bagotville aussi, où la Défense nationale prévoit deux escadrons.

Le calendrier du gouvernement

The Aviationist le résume ainsi. Le programme, qu’on croyait menacé, a continué en silence et suit l’échéancier annoncé.

C’est le paradoxe. La chaîne de production parle. Le gouvernement se tait.

MiGFlug l’écrit sans détour : seize F-35 canadiens vont exister, quoi que décide Ottawa pour les autres.

Le programme avance. Il ne parle pas.

Un avion qui existe mérite d’être nommé.

La chaîne avance à son rythme. La parole publique, non.

Une carte dans la négociation

Voici la fonction du silence. Garder une carte.

Dès 2025, l’ambassadeur américain Pete Hoekstra qualifiait déjà la révision d’irritant qui complique un accord commercial, rappelle MiGFlug.

L’Ottawa Citizen écrit que Washington a prévenu le Canada de conséquences graves s’il n’achète pas davantage de F-35.

Un avion célébré, c’est une carte abattue. Un avion tu, c’est une carte qu’on garde en main.

Washington le sait. Lockheed le sait. Le contribuable canadien, lui, le devine.

Sur ce point, le calcul d’Ottawa se comprend. Lier l’achat d’un chasseur à un différend commercial, comme le fait Washington, est un mauvais coup contre un partenaire du NORAD.

Le prix déplacé

Mais une carte gardée trop longtemps finit par coûter à celui qui la tient.

Environ 110 entreprises canadiennes ont obtenu plus de 5,2 milliards de dollars de contrats liés au F-35, selon 19FortyFive. Elles attendent, elles aussi.

Et les CF-188 vieillissent pendant qu’on joue la partie.

Une carte se joue une fois. Un silence, lui, s’installe.

Garder une carte n’oblige pas à cacher la table.

La prochaine photo

Le premier F-35 canadien a volé. Il a des photos. Aucune ne vient de l’État qui l’achète.

La prochaine étape sera la livraison en Arizona. Puis Cold Lake, en 2028.

Et pourtant, rien n’oblige le prochain jalon à se dérouler dans le même silence.

Un communiqué ne tranche pas une révision. Il rend des comptes.

Quand l’AR-1 se posera en Arizona, il y aura une autre photo à prendre. Elle pourrait venir d’Ottawa.

Ce que nous payons

À qui appartient l’image d’un avion que les contribuables canadiens paient ?

Pour l’instant, à deux photographes et à un fabricant.

Le gouvernement, lui, garde une photocopie.

Un avion payé par nous, montré par d’autres.

Signé Maxime Marquette, chroniqueur

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Je ne suis pas journaliste, mais chroniqueur, expert et analyste. Mon expertise réside dans l’observation et l’analyse des dynamiques géopolitiques, économiques et stratégiques qui façonnent notre monde. Mon travail consiste à décortiquer les stratégies politiques, à comprendre les mouvements économiques globaux, à contextualiser les décisions des acteurs internationaux et à proposer des perspectives analytiques sur les transformations qui redéfinissent nos sociétés.

Je ne prétends pas à l’objectivité froide du journalisme traditionnel, qui se limite au rapport factuel. Je prétends à la lucidité analytique, à l’interprétation rigoureuse, à la compréhension approfondie des enjeux complexes qui nous concernent tous. Mon rôle est de donner du sens aux faits, de les situer dans leur contexte historique et stratégique, et d’offrir une lecture critique des événements.

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