DÉCRYPTAGE : La prime de risque pétrolière explose après la fermeture d’Ormuz

Ce que promettait le texte signé le 17 juin

Il faut se souvenir de ce qui avait été signé à peine trois semaines plus tôt. Le 17 juin 2026, Donald Trump et le président iranien Masoud Pezeshkian avaient paraphé le mémorandum d’Islamabad, un texte censé mettre fin à la guerre déclenchée le 28 février et rouvrir durablement le détroit d’Ormuz. Le lendemain, le CENTCOM annonçait la levée du blocus naval américain imposé aux ports iraniens depuis avril. Un cessez-le-feu de 60 jours devait accompagner un fonds de reconstruction de 300 milliards de dollars pour l’économie iranienne.

Le 19 juin, coup de théâtre positif supplémentaire : un cessez-le-feu Israël-Hezbollah, facilité par les États-Unis, le Qatar et l’Iran lui-même. Pendant quelques jours, le scénario d’une désescalade durable semblait crédible. Cette parenthèse n’a pas tenu.

Le 20 juin, la première fissure ; le 9 juillet, la rupture totale

Dès le 20 juin, l’Iran refermait le détroit, invoquant la persistance de frappes israéliennes au Liban comme violation de l’accord — une lecture que l’armée américaine a immédiatement contestée. Puis le cycle des attaques de navires a repris début juillet, jusqu’à l’escalade des 9 et 12 juillet qui a vu Washington mener trois vagues de frappes en quelques jours, selon India Today. Le président Trump a lui-même déclaré la trêve terminée sur les réseaux, un aveu rare de l’échec, au moins temporaire, de sa propre diplomatie.

Ce cycle « signé puis refermé » illustre une réalité que les marchés intègrent désormais dans leurs calculs : un mémorandum signé à Islamabad ne vaut, dans cette région, que ce que les deux parties veulent bien lui faire dire au jour le jour.

On nous avait vendu Islamabad comme la fin du cauchemar pétrolier. Trois semaines plus tard, le même détroit est de nouveau à feu et à sang. Je ne blâme pas la diplomatie d’avoir essayé ; je blâme un régime qui traite chaque accord comme une pause tactique, jamais comme un engagement.

Un cinquième du pétrole planétaire sur une bande d’eau étroite

Les chiffres ne varient pas depuis des années : environ 20 % du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondiaux transitent par le détroit d’Ormuz, un goulet large de quelques dizaines de kilomètres seulement à son point le plus resserré. Cette géographie explique pourquoi la moindre déclaration de fermeture, même contestée, suffit à faire trembler les indices pétroliers de Londres à Singapour. Le CENTCOM a rappelé, dans ses communications publiques, avoir facilité le passage de plus de 800 navires et environ 380 millions de barils depuis le début du mois de mai, précisément pour contrer le narratif d’un contrôle iranien total.

Mais la bataille des chiffres entre Washington et Téhéran ne rassure pas les assureurs maritimes. Les données de suivi satellite montrent que le trafic réel s’effondre chaque fois qu’un cycle de frappes reprend, indépendamment des déclarations officielles des deux camps, selon le site spécialisé Iran War Live. Le risque perçu, pas seulement le risque juridique, dicte le comportement des armateurs.

L’Inde, premier importateur exposé, sonne l’alerte

Parmi les pays qui suivent ce dossier avec la plus grande nervosité, l’Inde occupe une place particulière. Une large part de ses importations de GPL et de brut transite par Ormuz, et la fermeture déclarée du 12 juillet a immédiatement remis le pays en état d’alerte, selon une analyse détaillée d’India Today. New Delhi n’est pas un acteur du conflit, mais elle en subit directement les secousses économiques, comme des dizaines d’autres économies importatrices d’énergie.

Regarder l’Inde s’inquiéter pour ses importations de gaz de cuisson à des milliers de kilomètres du détroit d’Ormuz, c’est comprendre que cette crise n’a plus rien de régional. Elle traverse les continents plus vite qu’aucun accord diplomatique ne pourra jamais la rattraper.

Cette dépendance structurelle de pays tiers, totalement étrangers au conflit militaire, illustre combien la stratégie iranienne de chantage maritime produit des dégâts qui dépassent largement le théâtre du Golfe. Ce sont des consommateurs à des milliers de kilomètres qui, en définitive, paient la facture de cette escalade.

Il faut nommer les choses : quand un régime ferme unilatéralement un cinquième des routes pétrolières mondiales pour peser sur une négociation bilatérale avec Washington, ce n’est pas une posture défensive, c’est une prise d’otage économique de la planète entière.

« Fermé », mais pas selon tout le monde

Le vocabulaire employé par les autorités iraniennes révèle une ambiguïté calculée. La marine du CGRI a déclaré le détroit « fermé jusqu’à ce que la stabilité soit restaurée », mais l’autorité du détroit du golfe Persique a nuancé cette annonce en promettant de délivrer « les permis nécessaires » une fois le calme revenu — une manière de garder la main sur qui peut naviguer et qui ne le peut pas, note Euronews. Le président du Parlement iranien, Mohammad Bagher Ghalibaf, a été plus direct encore : le détroit ne rouvrira « que selon les arrangements iraniens, pas sous la pression américaine ».

De l’autre côté, le CENTCOM a répliqué avec une fermeté rare dans sa communication publique : « L’Iran ne contrôle pas le détroit d’Ormuz. Il reste une voie navigable internationale. Les forces américaines sont positionnées et prêtes à ce qu’il en soit ainsi. » Deux réalités officielles, une seule mer, et des centaines de navires suspendus entre les deux.

Trump affirme que le détroit reste ouvert — la réalité du trafic dit autre chose

Le président américain a lui-même tranché publiquement dimanche, affirmant sur les médias que le détroit d’Ormuz était « ouvert » à la navigation et que l’Iran avait accepté ce qu’il a qualifié d’« accord parfait pour nous ». Mais les données de suivi maritime, elles, racontent une histoire plus sombre : le trafic pétrolier a ralenti jusqu’à un quasi-arrêt, avec seulement deux navires ayant traversé le détroit durant les premières heures du 10 juillet selon Reuters, cité par India Today.

Cet écart entre la parole présidentielle et les données de terrain n’est pas un détail de communication. Il illustre la difficulté, pour n’importe quel acteur, de proclamer une victoire diplomatique quand les assureurs maritimes, eux, continuent de calculer un risque « sévère » sur cette route.

Je ne mets pas en doute la volonté de Trump de sécuriser Ormuz : c’est une nécessité stratégique pour l’Occident, et il a raison de la défendre fermement. Mais annoncer une route « ouverte » alors que les tankers restent à quai, c’est confondre un objectif politique avec une réalité maritime que les chiffres démentent.

Un baril qui réagit au bruit autant qu’aux faits

Les marchés pétroliers ont un point commun avec les marchés obligataires : ils réagissent parfois davantage à la probabilité perçue d’un choc qu’au choc lui-même. Dès l’annonce des frappes américaines sur les quelque 140 cibles du CGRI et la fermeture déclarée du détroit, le baril de référence a connu des mouvements haussiers marqués sur les places de cotation, les traders intégrant instantanément le risque d’une rupture prolongée de l’approvisionnement en provenance du Golfe. Une précédente séquence de tensions, en avril 2026, avait déjà fait bondir puis chuter les prix de plus de 11 % en quelques heures, selon les données compilées par Wikipedia sur l’évolution du conflit.

Cette volatilité extrême n’est pas un hasard statistique. Elle reflète la nervosité structurelle d’un marché qui a appris, depuis février 2026, que chaque signal venant du Golfe — qu’il soit confirmé ou simplement annoncé — peut se traduire par des mouvements de prix disproportionnés par rapport aux volumes réellement affectés.

Le rôle amplificateur des assureurs et du fret maritime

Au-delà du prix du baril, c’est tout un écosystème d’assurance maritime qui réévalue son exposition. Le Joint Maritime Information Center avait déjà relevé, début juillet, la cote de risque du détroit d’Ormuz au niveau « sévère » après que trois tankers eurent été visés en quelques jours. Cette classification a des conséquences très concrètes : primes d’assurance en hausse, réticence croissante des armateurs à programmer des traversées, et donc une contraction supplémentaire du trafic réel, indépendamment de ce que proclament les communiqués officiels de Téhéran ou de Washington.

Cette mécanique explique pourquoi certains analystes évoquent un délai de quatre à six mois avant un retour à une normalisation complète du trafic, même dans le scénario le plus optimiste d’une désescalade progressive, selon le cabinet spécialisé Mighty Shipping. La confiance des marchés, une fois brisée par des mois de cycles de fermeture, ne se reconstruit pas en quelques jours.

Ce que les cours du pétrole racontent, au fond, c’est une méfiance devenue structurelle. Les marchés ne croient plus aux promesses de stabilité tant que les mêmes acteurs répètent, mois après mois, le même cycle de fermeture et de réouverture partielle.

Une facture énergétique qui frappe les ménages avant les gouvernements

Chaque pic de prime de risque pétrolière se traduit, avec un décalage de quelques semaines, par une hausse des prix à la pompe pour les automobilistes occidentaux, et par une pression supplémentaire sur des économies déjà fragilisées par l’inflation persistante depuis plusieurs années. Ce n’est pas un phénomène abstrait réservé aux salles de marché : c’est une charge concrète qui pèse sur les budgets des familles, du Canada à l’Europe occidentale, chaque fois que Téhéran décide de transformer une route maritime internationale en instrument de pression géopolitique.

Cette réalité renforce l’argument stratégique en faveur d’une diversification accélérée des sources d’approvisionnement énergétique occidentales, un chantier engagé depuis l’invasion russe de l’Ukraine en 2022 mais que la crise récurrente d’Ormuz rend encore plus urgent. Dépendre d’un corridor que l’Iran peut fermer à volonté est devenu, en 2026, une vulnérabilité stratégique majeure pour l’ensemble du monde occidental.

Les alliés du Golfe, coincés entre l’Iran et Washington

Pour les partenaires régionaux des États-Unis — Arabie saoudite, Émirats, Qatar —, cette instabilité chronique impose un exercice d’équilibriste permanent : maintenir des relations économiques et diplomatiques fonctionnelles avec Téhéran tout en restant des hôtes de bases militaires américaines directement visées par les représailles iraniennes. Cette position inconfortable illustre la manière dont le conflit américano-iranien draine, malgré eux, des pays tiers dans son orbite de risque.

C’est précisément cette dynamique régionale, où chaque partenaire du Golfe devient une cible potentielle sans être partie prenante directe du conflit, qui explique la nervosité constante des marchés énergétiques mondiaux depuis février 2026.

On parle souvent du prix du baril comme d’un chiffre abstrait sur un écran de trading. C’est en réalité le prix que paie une famille pour faire le plein, multiplié par des millions de foyers, à cause d’un régime qui a choisi de transformer une mer en arme de négociation.

Bouchehr, un risque parallèle qui alimente la panique des marchés

La crise du détroit d’Ormuz ne se joue pas dans un vide géopolitique. Elle se déroule alors que les frappes américaines continuent de viser des zones proches de la centrale nucléaire de Bouchehr, seule installation nucléaire civile active de l’Iran, une proximité qui inquiète jusqu’à l’Agence internationale de l’énergie atomique. Cette double crise — maritime et nucléaire — amplifie la prime de risque pétrolière, car les traders intègrent désormais la probabilité, même faible, d’un incident radiologique qui bouleverserait davantage encore la région, selon Al Jazeera.

Cette superposition de risques — fermeture maritime, frappes militaires continues, proximité d’un site nucléaire actif — crée un climat où la moindre information non confirmée peut faire bondir les cours, bien au-delà de ce que justifierait la seule analyse rationnelle des volumes réellement bloqués.

Une escalade qui dépasse le seul calcul énergétique

Les images satellites montrant une reconstruction en cours sur des sites comme Pickaxe Mountain et Parchin, en violation apparente du mémorandum d’Islamabad signé le 17 juin, ajoutent une couche supplémentaire d’inquiétude stratégique qui dépasse la seule question du prix du pétrole. Ces éléments renforcent la conviction, à Washington comme dans plusieurs capitales occidentales, que Téhéran cherche à reconstituer des capacités militaires sensibles sous couvert de négociations diplomatiques.

C’est cette combinaison de facteurs — chantage maritime, reconstruction militaire suspecte, frappes continues — qui transforme une crise énergétique régionale en une crise de confiance globale sur la fiabilité même des engagements iraniens.

Un régime qui reconstruit ses sites militaires sensibles pendant qu’il négocie un cessez-le-feu n’a pas l’intention de désescalader durablement. Les marchés pétroliers, à leur manière brutale et chiffrée, ont compris ce message avant beaucoup de diplomates.

Une année déjà marquée par plusieurs fermetures et réouvertures

Pour comprendre l’ampleur de la réaction des marchés en juillet, il faut se souvenir que 2026 a déjà été une année de montagnes russes pour le détroit d’Ormuz. Une première fermeture avait été annoncée le 28 février, au déclenchement de la guerre entre les États-Unis, Israël et l’Iran. Une deuxième séquence de fermeture-réouverture est survenue en avril, avec un blocus naval américain imposé aux ports iraniens du 13 avril au 18 juin. Une troisième fermeture, brève, a suivi le 20 juin, avant celle, bien plus grave, du 12 juillet.

Ce cumul de crises successives explique pourquoi les traders n’accordent plus aucun crédit durable aux annonces de désescalade, même signées en grande pompe lors de sommets internationaux. La mémoire des marchés, cette année, est devenue aussi longue que méfiante.

Une opération Project Freedom qui n’a pas mis fin au cycle

Il faut également rappeler que les États-Unis avaient déjà lancé, le 4 mai 2026, une opération baptisée Project Freedom pour tenter de rouvrir le détroit après un effondrement du trafic commercial de plus de 90 % consécutif aux premières fermetures de l’année, selon Army Recognition. Cette opération avait permis une reprise partielle du trafic, avant que le cycle de frappes et de fermetures ne reprenne en juin puis en juillet.

Cette répétition d’opérations militaires coûteuses pour rouvrir une route qui se referme presque systématiquement quelques semaines plus tard illustre les limites d’une approche purement réactive face à une stratégie iranienne de harcèlement maritime prolongé.

Il y a quelque chose d’épuisant, et de révélateur, dans cette répétition : chaque opération militaire américaine pour rouvrir Ormuz finit par céder, quelques semaines plus tard, à une nouvelle fermeture iranienne. Le problème n’est pas la capacité militaire occidentale, c’est l’absence de coût suffisamment dissuasif pour Téhéran.

Pékin, premier acheteur de brut iranien, silencieux mais concerné

La Chine reste, malgré les sanctions occidentales, l’un des principaux acheteurs de pétrole iranien, ce qui la place dans une position particulièrement inconfortable face à cette nouvelle escalade. Une fermeture prolongée du détroit d’Ormuz affecterait directement ses approvisionnements énergétiques, mais Pékin s’est jusqu’ici contentée d’appels généraux à la désescalade au Conseil de sécurité des Nations unies, sans jamais condamner explicitement les actions iraniennes, selon les minutes publiées par l’ONU.

Cette prudence chinoise n’est pas neutre. Elle illustre la manière dont Pékin cherche à préserver ses intérêts énergétiques immédiats tout en évitant de se placer frontalement du côté de Téhéran dans un conflit qui, chaque semaine, isole davantage le régime iranien sur la scène internationale.

Moscou, allié de façade qui n’assume aucun coût réel

La Russie, de son côté, a multiplié les déclarations d’inquiétude sur les risques nucléaires liés aux frappes près de Bouchehr, sans pour autant engager le moindre soutien matériel concret à l’Iran dans cette crise. Cette posture confirme un schéma déjà documenté depuis le début de la guerre en Ukraine : Moscou instrumentalise les crises régionales pour affaiblir le récit occidental, sans jamais en assumer le coût stratégique ou financier.

Cette convergence d’intérêts tactiques entre Pékin, Moscou et Téhéran, sans alliance formelle assumée, dessine les contours d’un axe informel de contestation de l’ordre international dont la crise d’Ormuz n’est qu’une manifestation supplémentaire parmi d’autres depuis 2022.

La Chine et la Russie regardent Ormuz brûler sans se salir les mains, en laissant l’Iran porter seul le coût diplomatique de cette escalade. C’est une lâcheté calculée qui en dit long sur la solidité réelle de leur axe anti-occidental.

Une réorientation des flux vers des routes alternatives

Face à la répétition de ces crises, plusieurs compagnies pétrolières et gazières occidentales accélèrent la diversification de leurs routes d’approvisionnement, en misant davantage sur les capacités de production nord-américaines et sur des corridors alternatifs évitant le Golfe persique lorsque cela reste techniquement possible. Cette réorientation, amorcée depuis plusieurs années, prend une urgence nouvelle à chaque cycle de fermeture du détroit.

Cette stratégie a ses limites structurelles : aucune combinaison de routes alternatives ne peut, à court terme, compenser entièrement la perte d’un corridor qui concentre un cinquième du pétrole mondial. C’est cette réalité géographique incontournable qui maintient Ormuz au centre de toutes les inquiétudes énergétiques mondiales, malgré des années d’efforts de diversification.

Le rôle stabilisateur, mais limité, de la route omanaise

Le corridor sud établi par le Joint Maritime Information Center dans les eaux omanaises constitue, à ce jour, la principale alternative fonctionnelle pour les navires qui souhaitent éviter la zone la plus disputée du détroit. Mais sa capacité reste limitée, et les armateurs continuent d’y renoncer dès qu’un nouveau cycle de tensions ressurgit, comme documenté début juillet lorsque plusieurs navires ont fait demi-tour après avoir tenté cette route, selon l’Institute for the Study of War.

Cette hésitation permanente des armateurs, entre la route omanaise plus sûre mais contestée par Téhéran et la route iranienne plus risquée mais tolérée sous contrainte, résume à elle seule l’état de paralysie partielle qui caractérise le trafic maritime dans le Golfe depuis le début de l’année 2026.

Une route maritime alternative existe, elle fonctionne, et pourtant les navires continuent de faire demi-tour par peur des représailles iraniennes. C’est la preuve la plus concrète que la véritable arme de Téhéran n’est pas la fermeture elle-même, mais la terreur qu’elle inspire.

Un choc disproportionné pour les pays les plus vulnérables

Si les économies occidentales disposent de réserves stratégiques et de capacités de substitution partielles, les pays émergents les plus dépendants des importations énergétiques du Golfe n’ont pas ce luxe. L’Inde, déjà citée, illustre ce risque, mais d’autres économies d’Asie du Sud et d’Afrique subsaharienne, largement dépendantes du gaz et du pétrole transitant par Ormuz, se retrouvent exposées à des chocs de prix qu’elles ne peuvent absorber aussi facilement que les économies développées.

Cette asymétrie d’impact renforce un constat déjà établi lors des précédentes crises énergétiques mondiales : les conflits régionaux, même limités géographiquement, produisent des effets de contagion économique qui frappent en priorité les populations les plus vulnérables, loin de la zone de conflit elle-même.

Une pression supplémentaire sur l’inflation mondiale post-pandémie

Cette nouvelle poussée de la prime de risque pétrolière intervient alors que plusieurs économies mondiales luttent encore contre des niveaux d’inflation supérieurs à leurs cibles historiques. Une hausse prolongée des prix de l’énergie risquerait de raviver des pressions inflationnistes que les banques centrales occidentales pensaient avoir largement maîtrisées, compliquant d’autant leurs marges de manœuvre en matière de politique monétaire.

C’est cette interconnexion entre géopolitique régionale et stabilité macroéconomique mondiale qui explique pourquoi la crise du détroit d’Ormuz dépasse, de très loin, le seul cadre du conflit américano-iranien pour devenir un enjeu de politique économique mondiale à part entière.

Ce sont toujours les mêmes qui paient le prix des guerres qu’ils n’ont pas déclenchées : les ménages des pays émergents qui voient leur facture de gaz de cuisson grimper à cause d’un détroit fermé à des milliers de kilomètres de chez eux.

Un retour graduel sous contrôle américain renforcé

Plusieurs analystes spécialisés dans le suivi du fret maritime envisagent, comme scénario de référence, un retour graduel à la normale porté par un renforcement de la présence navale américaine dans la zone, combiné à une pression diplomatique continue via Oman, médiateur historique entre Washington et Téhéran. Ce scénario suppose une stabilisation progressive du trafic sur plusieurs mois, sans garantie d’un retour rapide aux volumes d’avant-crise.

Ce scénario baseline, documenté par des analystes du secteur du fret, table sur une reprise progressive du trafic dans la seconde moitié de juillet, tout en reconnaissant que les opérations de déminage et la reconstruction de la confiance des assureurs prendront plusieurs mois supplémentaires, selon Mighty Shipping.

Le risque d’un enlisement prolongé si Téhéran maintient sa ligne dure

À l’inverse, un scénario plus pessimiste évoque un enlisement prolongé si l’Iran continue d’utiliser le détroit comme levier de négociation à chaque nouvelle friction avec Washington, y compris sur des dossiers extérieurs au conflit direct, comme les frappes israéliennes au Liban évoquées lors de la fermeture du 20 juin. Dans ce scénario, la prime de risque resterait durablement élevée, avec des conséquences économiques cumulatives pour l’ensemble des importateurs mondiaux.

C’est cette incertitude fondamentale sur la trajectoire des prochaines semaines qui continue d’alimenter la volatilité des marchés pétroliers, bien plus que n’importe quelle donnée isolée sur le volume réel de trafic bloqué à un instant donné.

Je ne crois pas à une désescalade durable tant que le régime iranien continuera de traiter Ormuz comme un levier de chantage renouvelable à volonté. Les marchés, avec leur cynisme habituel, semblent avoir tiré la même conclusion avant les diplomates.

Une pression intérieure américaine sur les prix de l’essence

Aux États-Unis, la hausse du prix du pétrole se traduit presque immédiatement par une hausse du prix à la pompe, un indicateur économique que l’administration Trump surveille avec une attention particulière, tant il pèse sur la perception de la gestion économique du pays par l’opinion publique américaine. Ce lien direct entre géopolitique du Golfe et politique intérieure américaine explique la nervosité de la Maison-Blanche face à chaque nouvelle poussée de la prime de risque.

Cette pression politique intérieure ajoute une dimension supplémentaire à la gestion de la crise : le président américain doit à la fois projeter une fermeté militaire face à Téhéran et éviter que cette fermeté ne se traduise, pour l’électeur américain, par une facture énergétique alourdie. C’est un équilibre difficile, sur lequel Trump a lui-même beaucoup insisté publiquement dans ses interventions récentes.

Une diplomatie énergétique sous contrainte électorale

Cette contrainte électorale explique aussi pourquoi l’administration américaine a multiplié les déclarations publiques affirmant que le détroit restait ouvert, même quand les données de trafic réel racontaient une histoire plus nuancée. Il s’agit, pour la Maison-Blanche, de rassurer les marchés autant que l’opinion publique intérieure, indépendamment du rythme réel de la normalisation du trafic maritime.

Cette communication à double destinataire, marchés financiers et électorat américain, illustre la complexité inédite de cette crise, où chaque déclaration présidentielle doit simultanément répondre à des impératifs stratégiques, économiques et politiques qui ne convergent pas toujours.

Trump a raison de vouloir garder Ormuz ouvert par la force s’il le faut ; c’est un impératif stratégique pour l’Occident tout entier. Mais je ne peux pas ignorer que cette fermeté militaire a un prix électoral chez lui, et il serait malhonnête de prétendre que cette équation ne pèse pas sur ses choix.

Ce que les chiffres nous disent, au-delà du bruit

Au terme de cette reconstitution factuelle, un constat s’impose : la prime de risque pétrolière qui a explosé depuis le 12 juillet ne mesure pas seulement un cinquième du pétrole mondial temporairement menacé. Elle mesure la défiance accumulée par des mois de cycles de fermeture et de réouverture du détroit d’Ormuz, chaque annonce de désescalade se révélant, l’une après l’autre, incapable de tenir plus de quelques semaines face à la logique de confrontation entretenue par Téhéran.

Cette défiance n’est pas irrationnelle. Elle s’appuie sur un historique documenté de fermetures répétées depuis février 2026, sur des frappes de navires civils avérées, et sur un double discours iranien qui rend impossible toute planification fiable pour les armateurs et les compagnies pétrolières du monde entier.

Un test pour la crédibilité occidentale autant que pour celle de Téhéran

Cette crise constitue également un test pour la crédibilité de la stratégie occidentale de sécurisation des routes maritimes internationales. Chaque fois que le détroit se referme malgré la présence navale américaine renforcée, c’est aussi la capacité de dissuasion de l’Occident qui est mise à l’épreuve devant l’opinion publique mondiale et devant les partenaires régionaux qui comptent sur cette protection.

La prime de risque explosée en juillet 2026 n’est donc pas qu’un indicateur financier. C’est le baromètre le plus honnête d’une région où la parole donnée, côté iranien, continue de valoir moins que la prochaine frappe annoncée.

Signé Maxime Marquette, chroniqueur