ENQUÊTE : le dossier secret qui pousse Ottawa vers l’avion furtif européen

Une phase de conception cruciale, verrouillée en 18 mois

Le 3 juillet, l’agence GCAP a attribué à Edgewing — coentreprise détenue à parts égales par BAE Systems, Leonardo et Japan Aircraft Industrial Enhancement Co. — un contrat de 4,6 milliards de livres sur 18 mois pour achever la phase de conception avancée.

Cette phase déterminera la propulsion, les capteurs, les logiciels, l’intégration des armements et le modèle de fabrication. Autrement dit, Ottawa arrive à un moment charnière où les décisions les plus structurantes du programme se prennent.

Le calendrier n’est pas anodin : entrer maintenant, c’est encore pouvoir influencer certains choix industriels avant qu’ils ne se figent définitivement pour dix ans.

Un engagement américain qui reste largement conditionnel

Le Canada s’est engagé pour 88 F-35 auprès de Lockheed Martin, mais seuls les 16 premiers appareils sont financés fermement. Le reste de la commande demeure sous examen depuis que le premier ministre Mark Carney a lancé une révision en mars 2025.

Les huit premiers F-35 doivent être livrés à la base aérienne de Luke, en 2026 et 2027, pour la formation des pilotes canadiens. Le premier appareil sur le sol canadien est attendu en 2028, avec une capacité opérationnelle initiale prévue pour 2029.

Seize sur quatre-vingt-huit : ce ratio résume, mieux que tout discours, l’ampleur réelle de l’hésitation canadienne envers le programme américain.

Un calendrier qui ne colle pas aux besoins urgents

Le GCAP vise une entrée en service en 2035. Or, la flotte de CF-18 canadienne, déjà vieillissante, doit théoriquement continuer de voler jusqu’en 2032. Il existe donc un écart de plusieurs années entre le retrait prévu des CF-18 et la disponibilité du GCAP.

Le GCAP arrive donc trop tard pour remplacer les CF-18 selon le calendrier actuel. Il représente, selon les termes mêmes de l’analyse de 19FortyFive, une couverture après 2035 plutôt qu’une échappatoire immédiate au choix déjà engagé avec le F-35.

Cette contrainte de calendrier m’oblige à nuancer l’enthousiasme médiatique : le GCAP ne sauve pas Ottawa de sa décision F-35 à court terme, il ne fait que préparer l’après.

Une dépendance que Carney veut réduire

Environ 70 % des dépenses d’armement canadiennes vont vers des produits américains, selon Reuters. La Stratégie industrielle de défense du gouvernement Carney vise à porter à 70 % la part des acquisitions attribuées à des entreprises canadiennes, tout en développant une production orientée vers l’exportation.

Ce renversement de ratio — passer d’une dépendance de 70 % envers Washington à un objectif de 70 % de contenu canadien — illustre l’ampleur de la réorientation stratégique voulue par le gouvernement actuel.

Ce chiffre de 70 %, répété dans les deux sens, n’est pas une coïncidence rhétorique : c’est la mesure précise de l’ambition de rééquilibrage économique visée par Ottawa.

Britanniques, Italiens et Japonais autour de la table

Le Royaume-Uni reste un partenaire du renseignement des Five Eyes et allié de l’OTAN. L’Italie apporte une industrie aéronautique de combat déjà solide. Le Japon, partenaire de sécurité de plus en plus proche du Canada dans l’Indo-Pacifique, ajoute une dimension stratégique supplémentaire à cet accord.

Un cadre bilatéral d’équipement et de technologie entre le Canada et le Japon offre déjà une base pour des projets communs impliquant des technologies de défense et de la propriété intellectuelle partagée.

Cette triangulation entre Londres, Rome et Tokyo montre à quel point le Canada cherche, méthodiquement, à diversifier ses points d’appui stratégiques au-delà de Washington.

Une stratégie de patience assumée

Le ministre de la Défense David McGuinty n’a fixé aucune échéance pour la décision globale sur le F-35. Cette absence de date butoir traduit une volonté délibérée de ne pas se précipiter sur un dossier aux implications budgétaires et stratégiques majeures pour les décennies à venir.

Les responsables canadiens prévoient d’examiner les exigences du programme, ses plans de livraison et son modèle industriel avant de négocier une participation plus complète, un futur achat d’appareils, ou un rôle technologique plus restreint.

Cette prudence méthodique contraste avec l’urgence opérationnelle réelle du renouvellement de la flotte de chasse canadienne, et cette tension me semble sous-estimée dans le débat public.

Une fenêtre qui se referme progressivement

Le 22 juillet, le directeur général de Leonardo, Lorenzo Mariani, a déclaré qu’un autre pays devrait idéalement rejoindre le programme avant la fin de 2026, avec environ un an comme limite extérieure raisonnable.

Cette déclaration place Ottawa face à une fenêtre resserrée : le statut d’observateur n’est qu’une première étape, et les partenaires fondateurs attendent une clarification canadienne relativement rapide sur ses intentions à long terme.

Cette échéance fixée par Leonardo change la donne : le Canada ne pourra pas observer indéfiniment sans se positionner clairement sur son avenir dans ce programme.

Une promesse d’accès, pas de retombées économiques immédiates

Les entreprises canadiennes ne reçoivent aucun contrat garanti dans le cadre de cet accord d’observateur. Ottawa gagne simplement une vision interne de l’organisation du programme, sans certitude de retombées industrielles concrètes à court terme.

C’est là un point souvent minimisé dans la couverture médiatique : l’accès à l’information n’équivaut pas à des emplois ou des contrats immédiats pour l’industrie aérospatiale canadienne, malgré l’enthousiasme politique affiché.

Je tiens à le souligner avec la rigueur d’un enquêteur : cet accord ouvre une porte, mais ne garantit strictement rien de concret pour l’économie canadienne à ce stade.

Ce que révèle l’examen prolongé du F-35

Selon Reuters, le Pentagone a critiqué en mai 2026 les lenteurs et le manque de clarté de l’examen canadien du F-35, allant jusqu’à suspendre sa participation au Permanent Joint Board on Defense, l’organe consultatif nord-américain créé en 1940.

Cette tension révèle un fossé grandissant entre la diplomatie multipartenaire que pratique Ottawa et les attentes américaines d’un engagement rapide et univoque envers le F-35 dans le cadre de la défense continentale nord-américaine.

Cette friction avec Washington ne doit pas être minimisée : elle illustre le prix diplomatique réel que paie le Canada pour sa stratégie de diversification assumée.

Un investissement massif, mais distinct du dossier chasseurs

Le Canada prévoit d’investir environ 87 milliards de dollars sur vingt ans pour moderniser le NORAD et renforcer la défense continentale, selon les déclarations rapportées par Reuters. Cet effort budgétaire massif reste distinct, mais lié, au dossier des chasseurs.

Cette enveloppe illustre la volonté canadienne de démontrer sa fiabilité en matière de défense continentale, même si le dossier spécifique des avions de chasse demeure, lui, en suspens depuis plus d’un an.

Quatre-vingt-sept milliards, c’est un chiffre qui mérite d’être mis en perspective face aux critiques américaines sur le manque supposé d’engagement canadien en matière de défense.

Des distances qui changent l’équation opérationnelle

L’Aviation royale canadienne doit couvrir des approches arctiques, atlantiques et pacifiques sur d’énormes distances. Ottawa affirme avoir besoin d’appareils à plus longue portée, dotés de capteurs plus sophistiqués, capables de répondre à des menaces en évolution rapide.

Le GCAP correspond, sur le papier, à cette direction stratégique, tout en ouvrant une voie industrielle vers les logiciels, les capteurs et l’intégration entre systèmes pilotés et non pilotés — un domaine où le Canada espère se positionner industriellement.

La géographie canadienne, immense et exigeante, justifie légitimement cette recherche de flexibilité stratégique que l’on ne doit pas réduire à un simple caprice diplomatique anti-américain.

Trois options, aucune tranchée définitivement

Selon les informations disponibles, Ottawa fait face à trois choix : compléter le plan initial de 88 F-35, réduire la commande, ou opter pour une flotte mixte incluant un autre appareil. Le Gripen-E suédois de Saab reste évoqué comme option alternative dans plusieurs analyses.

Aucune de ces trois options n’a été officiellement tranchée à ce jour. Le statut d’observateur au GCAP ajoute une quatrième dimension à cette équation déjà complexe, sans pour autant remplacer les décisions à prendre sur l’horizon 2028-2032.

Cette indécision prolongée, si elle traduit une prudence légitime, commence aussi à ressembler à une paralysie décisionnelle coûteuse pour la planification à long terme des forces aériennes canadiennes.

Une couverture stratégique, pas une rupture

Contrairement à certaines lectures médiatiques initiales, cet accord d’observateur ne représente pas une rupture avec le F-35. C’est, très précisément, une couverture après 2035, selon les propres termes de l’analyse de 19FortyFive, et non un abandon du processus d’acquisition déjà engagé auprès de Lockheed Martin.

Cette distinction, souvent gommée dans les titres accrocheurs, change complètement la lecture du dossier : Ottawa ne choisit pas entre deux avions, il se ménage une option supplémentaire pour l’avenir lointain de sa flotte de combat.

Cette nuance factuelle me semble essentielle : réduire ce dossier à un duel binaire entre le F-35 et le GCAP serait une simplification trompeuse de la réalité stratégique canadienne.

Trouver sa place avant que tout ne soit figé

L’objectif canadien affiché consiste à identifier où son secteur aérospatial peut s’insérer avant que les lots de travail les plus précieux ne soient attribués aux entreprises britanniques, italiennes et japonaises déjà bien installées dans le programme.

Ce positionnement anticipé, même sans garantie contractuelle, permet à Ottawa d’accumuler une connaissance interne précieuse pour de futures négociations, dans un secteur où l’information stratégique se monnaie cher.

Cette anticipation industrielle, prudente mais réelle, illustre la maturité relative de la stratégie canadienne, même si elle reste encore loin de garanties concrètes pour les travailleurs du secteur.

Ce que l’enquête permet d’établir avec certitude

Au terme de cette enquête, un constat s’impose : le Canada dispose désormais d’un accès au programme GCAP, mais aucun engagement financier, aucune part industrielle et aucun droit de vote n’ont été négociés à ce stade. Le dossier F-35, lui, reste entier, avec seize appareils fermement financés sur quatre-vingt-huit prévus.

Cette double réalité — accès élargi mais décision différée — résume l’état actuel de la politique de défense aérienne canadienne, tiraillée entre diversification stratégique assumée et contraintes opérationnelles immédiates qui, elles, n’attendent pas.

Je conclus cette enquête avec la prudence qui s’impose : Ottawa a ouvert une porte importante, mais rien n’indique encore par laquelle des deux voies il choisira finalement de passer.

Signé Maxime Marquette, chroniqueur