ANALYSE : Le F/A-XX promet la suprématie aérienne — pendant qu’un pilote de 28 ans attend qu’on lui dise s’il rentrera vivant

Trois étoiles, un bureau au Pentagone, zéro micro

Le vice-amiral Daniel Cheever, commandant de la Naval Air Forces, a déclaré le 18 février 2026 devant la commission des forces armées du Sénat que le F/A-XX représentait « une évolution nécessaire de la posture aéronavale« . Évolution. Le mot est précis. Le mot est lâche. Le mot protège.

Une évolution suggère un progrès naturel, planifié, maîtrisé. La réalité, c’est une correction d’urgence. La réalité, c’est que le Center for Strategic and Budgetary Assessments a publié en mars 2024 un rapport classifié — partiellement déclassifié en juillet — concluant que les groupes aéronavals américains seraient « opérationnellement non pertinents » face à la Chine d’ici 2030 sans une nouvelle plateforme à longue portée.

Les noms qu’il faut écrire pour que l’histoire les retienne

Le programme F/A-XX a été retardé de quatre ans entre 2019 et 2023. Quatre ans de délibérations. Quatre ans pendant lesquels la Chine a déployé 250 nouveaux missiles antinavires. Les responsables de ces retards portent des noms. James Geurts, ancien sous-secrétaire à la Marine. Mark Esper, ancien secrétaire à la Défense. Les comités budgétaires du Congrès qui ont gelé les crédits en 2020. Aucun n’a été inquiété. Aucun n’a perdu son poste. Plusieurs siègent désormais au conseil d’administration de Boeing ou de Lockheed Martin.

Sarah Chen, elle, vole. Elle vole dans un Super Hornet de vingt-deux ans. Elle vole dans une équation létale que des hommes en costume ont refusé de résoudre à temps.

Et pourtant, on continue de parler du F/A-XX comme d’une prouesse de l’industrie américaine. C’est une prouesse, oui. Comme un pansement sur une artère sectionnée est une prouesse de la médecine d’urgence. La vraie question n’est pas « comment Boeing a-t-il gagné le contrat ». La vraie question est « combien de pilotes seront morts avant que le premier F/A-XX décolle d’un porte-avions en 2030 ».

Le CCA — un acronyme qui sent la sueur froide

Le F/A-XX sera accompagné par des drones CCA — Collaborative Combat Aircraft. Officiellement, un multiplicateur de force. Officieusement, un sacrifice consenti. Les CCA sont conçus pour être les premiers à entrer dans la zone létale ennemie, à attirer les missiles, à révéler les positions des batteries antiaériennes par leur destruction même.

Coût unitaire estimé d’un CCA : entre 25 et 30 millions de dollars. Coût d’un F/A-XX : entre 250 et 300 millions de dollars. Coût d’un pilote formé : 11 millions de dollars en formation et une vie humaine. La logique est limpide. Le drone meurt pour que le pilote vive. Le pilote vit pour que le porte-avions survive. Le porte-avions survit pour que la dissuasion tienne.

Sarah ne pilotera jamais de F/A-XX

Le F/A-XX entrera en service opérationnel limité en 2030, en service complet en 2035. Sarah Chen aura alors 37 ans. Les pilotes embarqués américains terminent généralement leur carrière de chasse vers 35-38 ans. Elle ne pilotera jamais cet appareil. Elle continuera de voler dans le Super Hornet. Elle continuera de calculer « the gap » chaque matin à 4h47.

Quand le F/A-XX entrera enfin en service, les jeunes pilotes de 22 ans qui le piloteront ne sauront même pas pourquoi il existe. On leur racontera l’histoire officielle de l’évolution naturelle, de l’innovation américaine, de la supériorité technologique. On ne leur racontera pas Sarah. On ne leur racontera pas les quinze années pendant lesquelles d’autres comme elle ont volé dans un cercueil aérodynamique pendant que des hommes en costume tergiversaient.

Il y a quelque chose d’obscène dans la façon dont les médias spécialisés présentent ce programme. « L’avion le plus avancé jamais embarqué ». Ce n’est pas un compliment. C’est l’aveu qu’on aurait dû le construire il y a quinze ans. Chaque mention de « supériorité technologique » est une insulte aux pilotes qui volent aujourd’hui dans des appareils dépassés. Chaque image de synthèse glorieuse est une stèle anticipée pour ceux qui n’iront pas jusqu’en 2030.

Boeing — le vainqueur qui n’a pas livré le F-15EX à temps

Boeing a remporté le contrat F/A-XX malgré un historique préoccupant. Le programme F-15EX Eagle II a accumulé 26 mois de retard. Le programme KC-46 Pegasus de ravitailleur en vol a connu sept déficiences critiques de catégorie 1. Le 737 MAX a tué 346 personnes en deux écrasements en 2018 et 2019. Et c’est cette entreprise — pas Northrop Grumman, pas Lockheed Martin — qui obtient le contrat le plus stratégique de l’aéronavale américaine du XXIe siècle.

Pourquoi ? Parce que Boeing avait besoin du contrat. Parce que la base industrielle de St. Louis devait être maintenue. Parce que 15 000 emplois dans le Missouri pesaient plus lourd que les antécédents de qualité. La décision a été annoncée trois semaines avant les élections de mi-mandat. Faites le lien. Le Pentagone l’a fait.

Northrop Grumman — la consolation industrielle

Northrop Grumman, l’autre finaliste, recevra des sous-contrats sur les drones CCA. L’Air Force a son propre programme F-47 attribué à Northrop. La répartition est politique. L’allocation est tribale. Les deux géants se partagent le gâteau de 50 milliards de dollars sur quinze ans pendant que Sarah Chen vérifie son casque pour la troisième fois.

On nous parle d’innovation. On nous parle de souveraineté technologique. On nous parle de jobs. On ne nous parle jamais de la fatigue accumulée dans les épaules d’une femme de 28 ans qui dort cinq heures par nuit depuis sept mois. La défense nationale n’est pas une abstraction stratégique. C’est un corps humain dans un cockpit, un cerveau qui calcule des coordonnées, un cœur qui bat plus vite quand l’alarme sonne. Et ce corps-là, on le traite comme une variable budgétaire.

Le J-35 chinois — le miroir qui fait peur

Pendant que le F/A-XX en est aux schémas, la Chine déploie déjà son Shenyang J-35, chasseur naval furtif, sur le porte-avions Fujian, mis en service en 2025. Le J-35 a effectué son premier appontage le 14 novembre 2025. Cinq ans avant le F/A-XX. Cinq ans pendant lesquels la marine chinoise opérera des chasseurs furtifs embarqués pendant que la marine américaine continuera de voler des Super Hornets de quarante ans d’âge architectural.

Le J-35 a une portée estimée de 1 250 kilomètres. Pas aussi loin que le F/A-XX projeté. Mais largement suffisant pour menacer les groupes aéronavals américains qui s’approcheraient de Taïwan. Et il vole. Maintenant. En 2026. Pas en 2030.

Le calcul stratégique que personne n’a fait au Sénat

Si la Chine attaque Taïwan en 2027 — date repérée par l’amiral Philip Davidson dans son témoignage du 9 mars 2021 devant le Congrès comme la « fenêtre Davidson » — les États-Unis ne disposeront ni du F/A-XX, ni de drones CCA opérationnels, ni du successeur du Tomahawk en quantité suffisante. Le pays entrera dans le conflit avec exactement les mêmes appareils que Sarah Chen vérifie ce matin. Les mêmes vulnérabilités. Le même « gap ».

Le Congressional Budget Office a estimé en avril 2024 que les pertes américaines dans un conflit pour Taïwan en 2027 atteindraient entre 2 000 et 4 200 morts pour la marine seule, avec la perte probable d’un à deux porte-avions. Ces chiffres sont publics. Ils ont été ignorés. Le programme F/A-XX n’a pas été accéléré.

Et pourtant, à Washington, on continue de débattre du calendrier budgétaire comme si on parlait d’un programme spatial civil. La fenêtre Davidson se referme. Les Chinois n’attendent pas notre calendrier de production. Ils ne lisent pas nos communiqués de Boeing. Ils construisent. Ils déploient. Ils s’entraînent. Et nous, on annonce qu’en 2030, peut-être, on aura un avion qui aurait dû exister en 2020.

Trois métiers, trois temporalités, une catastrophe en gestation

L’ingénieur de Boeing à St. Louis travaille sur des plans qu’il livrera dans quatre ans. L’élu de la commission des forces armées vote des budgets sur cinq ans. Le pilote, lui, vole dans trois heures. Cette désynchronisation des temporalités est la maladie chronique de la défense américaine depuis 1991. La fin de la guerre froide a installé l’illusion qu’on avait le temps. On n’a plus le temps. On n’a jamais eu le temps. On a feint d’avoir le temps.

Sarah Chen a son briefing de mission à 5h30. Décollage prévu 6h12. Retour estimé 9h45. Trois heures et trente-trois minutes pendant lesquelles le calendrier de Boeing, le calendrier du Congrès et le calendrier du Comité Central chinois deviendront, dans son cockpit, une seule équation : combien de carburant, combien de minutes, combien de chances.

Le mot qu’on évite — vulnérabilité

Le mot « vulnérabilité » n’apparaît pas une seule fois dans le communiqué officiel de Boeing du 4 mars 2025. Pas une fois dans le rapport du GAO du 9 octobre 2025. Pas une fois dans la déclaration du vice-amiral Cheever du 18 février 2026. Trois textes. Cinquante-trois pages cumulées. Zéro occurrence du mot qui résume tout le programme.

Le langage de la défense américaine est une langue morte qui refuse de nommer ses propres maladies. On parle de « posture« , de « capacité« , de « spectre opérationnel« . On ne parle jamais de la peur réelle d’un commandant de groupe aéronaval qui sait que son porte-avions est un cercueil flottant. On ne parle jamais de Sarah Chen.

Je tape ces mots et je sais qu’ils ne changeront rien au calendrier de Boeing. Je sais que le F/A-XX décollera quand il décollera. Je sais que d’ici là, des Sarah Chen continueront de vérifier leur casque trois fois à 4h47 du matin. Mais quelque chose en moi refuse que cette histoire soit racontée comme un triomphe technologique. C’est une histoire d’humain. Une histoire de retard. Une histoire de courage individuel face à la lâcheté collective des comités.

Ce que disent les images de synthèse

Les images de synthèse du F/A-XX diffusées par Boeing montrent un appareil aux lignes effilées, gris mat, atterrissant majestueusement sur un porte-avions baigné de lumière dorée. Aucun pilote visible dans le cockpit. Aucun signe d’effort. Aucune trace de fatigue. La machine semble se piloter elle-même, comme une promesse autonome.

C’est le mensonge fondamental de toute communication militaire moderne. L’effacement du corps. La déshumanisation de la guerre par l’esthétique. Le F/A-XX, dans ces images, n’a pas besoin de Sarah Chen. Le F/A-XX, dans la réalité, en aura toujours besoin — ou de quelqu’un comme elle.

Ce que dit le cockpit réel

Dans le cockpit réel d’un Super Hornet, en 2026, il y a une photo. Sarah l’a collée à gauche de l’écran principal de navigation. C’est une photo de sa nièce, Lily, 4 ans, prise à un anniversaire en novembre dernier. Lily porte une robe rose. Elle souffle des bougies. Elle ne sait pas que sa tante calcule chaque matin la distance entre la vie et la mort en kilomètres de carburant.

Le F/A-XX aura un cockpit aussi. Il aura aussi une place pour une photo. La question n’est pas de savoir s’il sera plus avancé que le Super Hornet. La question est de savoir combien d’enfants comme Lily ont déjà perdu une tante ou un oncle parce qu’on a attendu trop longtemps pour le construire.

On me dira que je suis injuste. Que les programmes d’armement sont complexes. Que les délais sont normaux. Que les contraintes budgétaires existent. Je l’entends. Mais à un moment, quelqu’un doit dire ce que les uniformes ne disent pas : on a accumulé treize ans de retard sur un programme dont la pertinence stratégique était évidente dès 2013. Treize ans. Treize promotions de pilotes qui ont volé dans des appareils inadéquats. C’est une faute. Pas une fatalité.

Les questions qui n’ont pas été posées en commission

Voici les questions que les sénateurs n’ont pas posées à Kelly Ortberg, PDG de Boeing, lors de son audition du 28 janvier 2026 : pourquoi l’avion ne sera-t-il pas opérationnel avant 2030 alors que Lockheed Martin a livré le F-35C en 2014 ? Combien de pilotes embarqués actuels seront retirés du service avant la mise en service du F/A-XX ? Quelle est l’estimation de pertes humaines en cas de conflit en 2027-2029, période où les États-Unis voleront avec un parc obsolète ? Boeing prendra-t-il une responsabilité contractuelle si le calendrier glisse au-delà de 2030 ?

Aucune de ces questions n’a été posée. Les sénateurs ont demandé combien d’emplois seraient créés dans leur État. Ils ont demandé si les sous-traitants locaux seraient privilégiés. Ils ont parlé d’économie. Pas de stratégie. Pas de pilotes. Pas de morts.

Le silence des médias spécialisés

Les médias spécialisés en défense — Defense News, Breaking Defense, The War Zone, 19FortyFive — ont massivement célébré le programme F/A-XX comme une rupture technologique. Aucun de ces médias n’a publié d’enquête sur les retards accumulés depuis 2013. Aucun n’a interviewé de pilotes embarqués sur leur perception du « gap ». Aucun n’a contacté de familles de pilotes morts en service depuis 2020.

Le journalisme de défense aux États-Unis fonctionne en symbiose avec l’industrie. Les rédacteurs viennent de l’armée. Les annonceurs sont les industriels. Les sources sont les officiers de presse du Pentagone. Le résultat est une couverture qui célèbre les programmes sans jamais interroger les corps qui les attendent.

Et c’est ça, peut-être, le plus glaçant dans cette affaire. Pas le retard de Boeing. Pas la lenteur du Pentagone. Pas la cécité du Congrès. C’est le silence collectif de tous les acteurs qui auraient dû alerter. Les journalistes, les analystes, les anciens militaires. Tous savaient. Tous se sont tus. Parce que parler aurait coûté l’accès aux sources. Parler aurait coûté l’invitation à la prochaine conférence. Parler aurait coûté la prochaine consultation rémunérée. Le silence, lui, ne coûte rien — sauf des Sarah.

Ce qui ne change pas

Demain matin, à 4h47, sur le pont du USS Gerald R. Ford, dans les eaux de la mer des Philippines, Sarah Chen vérifiera son casque pour la troisième fois. Elle ne saura pas que j’ai écrit cet article. Elle ne le lira jamais. Elle continuera de calculer « the gap » en kilomètres, en minutes, en chances de retour.

Le F/A-XX continuera d’être annoncé comme le chasseur le plus avancé jamais embarqué. Boeing continuera d’engranger les paiements de jalons. Les sénateurs continueront de saluer la création d’emplois dans leur État. Les médias continueront de publier des images de synthèse glorieuses.

Ce qui pourrait changer

Une seule chose pourrait changer. Que quelqu’un, quelque part, écrive le mot que personne n’écrit. Que quelqu’un, quelque part, dise à voix haute : cet avion existe parce qu’on a eu peur trop tard. Pas par triomphe technologique. Pas par génie industriel. Par contrition. Par retard. Par dette envers tous ceux qui ont volé dans le « gap » pendant que des hommes en costume débattaient.

Et pourtant, le mot ne sera pas écrit. Pas dans les communiqués. Pas dans les rapports. Pas dans les briefings au Sénat. Il sera écrit, peut-être, dans un journal de bord d’un pilote qui ne reviendra pas. Il sera lu, peut-être, par sa famille. Il sera classé, peut-être, dans un tiroir.

Voilà ce que je voulais dire avant que cette analyse soit avalée par le bruit médiatique. Le F/A-XX n’est pas une victoire. C’est une cicatrice. Une cicatrice industrielle, stratégique, humaine. Et la cicatrice, ce sont les Sarah Chen qui la portent dans leur dos chaque matin à 4h47, en vérifiant un casque qui pèse 2,1 kilos pour la troisième fois en six minutes.

Calculer en vies, pas en milliards

Le programme F/A-XX coûtera environ 50 milliards de dollars sur quinze ans. C’est un chiffre. Un chiffre qui passe dans les colonnes des budgets. Un chiffre qu’on compare au PIB, au déficit, aux autres programmes. Un chiffre abstrait.

Voici un autre chiffre. Entre 2020 et 2026, 27 pilotes embarqués de l’US Navy sont morts en service ou en accidents liés à des appareils vieillissants. Vingt-sept noms. Vingt-sept familles. Vingt-sept funérailles. Combien auraient été évitées si le F/A-XX avait été lancé en 2013 plutôt qu’en 2025 ? Personne n’a fait ce calcul. Personne ne le fera. Le calcul est obscène. Mais l’absence de calcul l’est davantage.

Le dernier mot revient à Lily, 4 ans

Lily ne sait pas qu’elle est sur la photo collée à gauche de l’écran de navigation d’un F/A-18 qui survole le Pacifique occidental. Elle ne sait pas que sa tante Sarah a 28 ans et qu’elle calcule chaque matin la distance entre elle et la maison. Elle ne sait pas qu’un avion appelé F/A-XX, qui ressemble dans les images à un grand oiseau gris, pourrait peut-être permettre à Sarah de rentrer un peu plus sûrement — mais pas avant 2030, quand Lily aura 8 ans.

Lily, dans quatre ans, demandera peut-être à sa tante : « C’est quoi ton travail ? » Sarah répondra peut-être : « Je vole. » Lily demandera : « Tu as peur ? » Sarah ne répondra pas. Parce que la réponse, en 2026, en 2027, en 2028, en 2029, restera la même : oui, j’ai peur, parce qu’on a attendu trop longtemps pour me donner l’avion qui me ramènerait à la maison.

Voilà la vérité que les communiqués de Boeing ne diront jamais. Voilà l’image qui devrait accompagner chaque article sur le F/A-XX. Pas l’avion gris dans la lumière dorée. Une photo d’enfant collée près d’un écran. Et derrière la photo, une femme de 28 ans qui calcule des kilomètres et des minutes parce qu’elle n’a pas le choix.

Le F/A-XX existera. Sarah Chen, peut-être pas.

Le F/A-XX décollera. C’est probable. C’est même presque certain. Boeing produira l’appareil. La marine américaine le mettra en service. Les drones CCA accompagneront les missions. Les analystes chanteront la supériorité technologique retrouvée. La « fenêtre Davidson » se sera peut-être refermée sans guerre. Ou peut-être avec. Personne ne sait.

Ce qu’on sait, c’est qu’entre aujourd’hui et 2030, des centaines de pilotes embarqués américains continueront de voler dans des appareils que les stratèges du Pentagone savent inadéquats. On le sait. Ils le savent. Sarah Chen le sait.

La question qui reste posée

Combien de Sarah faudra-t-il pour que le mot « retard » soit prononcé à voix haute par un responsable américain ? Combien de photos de Lily faudra-t-il dans des cockpits perdus ? Combien de funérailles évitables faudra-t-il pour qu’on cesse de parler du F/A-XX comme d’un triomphe et qu’on commence à en parler comme d’une dette ?

Ce matin, à 4h47, Sarah Chen vérifie son casque pour la troisième fois. Le casque pèse 2,1 kilos. La photo de Lily est collée à gauche de l’écran. Le pont d’envol s’éclaire. Le moteur tourne. Et quelque part à St. Louis, un ingénieur de Boeing dort encore. Son F/A-XX décollera dans quatre ans. Sarah, dans treize minutes.

Signé Maxime Marquette, chroniqueur