ANALYSE : La flotte fantôme russe et le nouveau régime européen d’inspection maritime

L’article 220 de la Convention de Montego Bay

Il faut ouvrir le manuel. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer, dite UNCLOS, adoptée à Montego Bay en 1982, régit ce qu’un État peut faire dans sa mer territoriale, dans sa zone économique exclusive, sur la haute mer. L’article 220, en particulier, autorise un État côtier à inspecter un navire quand il existe des motifs sérieux de croire que ce navire a violé les règles internationales de protection de l’environnement marin. Le Centre d’études stratégiques polonais l’OSW l’a rappelé dès juin 2024 : la Suède et le Danemark peuvent, en droit, contrôler la conformité assurantielle et environnementale des tankers qui franchissent leurs détroits. C’est une base légale disponible, pas une improvisation.

L’article 92 et le régime du navire sans nationalité

Il y a plus fort. L’article 92 d’UNCLOS établit qu’un navire qui navigue sous plusieurs pavillons ou sous un pavillon manifestement fictif peut être traité comme un navire sans nationalité. Or c’est précisément la pratique de la flotte fantôme russe : changements de nom fréquents, transferts de pavillon en pleine mer, faux numéros IMO, transpondeurs AIS coupés ou falsifiés. La déclaration signée par quatorze pays européens en janvier 2026 invoque explicitement cette disposition. C’est un basculement doctrinal : là où l’Union s’en tenait à des interdictions de service, elle ouvre désormais la porte à des inspections agressives, à des détentions, voire à des saisies.

La Méditerranée comme laboratoire

La mission EUNAVFOR MED IRINI, lancée en 2020 pour faire respecter l’embargo onusien sur les armes vers la Libye, a vu son mandat étendu en 2025 à la surveillance des navires soupçonnés de contourner les sanctions russes. En 2026, elle est passée à l’inspection physique. Le 2 août 2026, une équipe italienne d’IRINI a abordé un tanker sanctionné de la flotte fantôme russe, la deuxième opération en moins de quinze jours. Le 8 juin 2026, l’agence militaire ukrainienne Militarnyi confirmait que les navires d’IRINI avaient désormais l’autorisation d’inspecter les vaisseaux liés à la flotte fantôme dans la mer commune européenne. Ce n’est pas une opération punitive, c’est une opération de preuve documentaire : contrôle des papiers, vérification d’identité, mise en base de données.

L’océan Indien, prolongement inattendu

Le 23 juillet 2026, l’Union européenne a autorisé Atalanta, sa mission anti-piraterie au large de la Corne de l’Afrique, à mener des vérifications de pavillon sur les tankers fantômes suspects dans l’ouest de l’océan Indien. C’est une nouveauté considérable. Le pétrole russe destiné à l’Inde et à la Chine traverse cette zone. La mise en place d’inspections par une mission européenne à mille milles nautiques de ses côtes marque un élargissement de la doctrine : la haute mer n’est plus un sanctuaire pour les navires sans papiers. Le Polish PISM notait en août 2026 que les mandats d’IRINI et d’Atalanta permettent l’abordage mais ne permettent pas de détenir les navires dans les ports de l’UE : la répression est partielle, mais elle existe.

Treize règles d’obligation

Le 27 janvier 2026, quatorze pays européens ont publié un avertissement conjoint à l’industrie maritime mondiale. Le document impose treize règles à tout navire opérant en Baltique et en mer du Nord : adhésion stricte à la documentation du pavillon, fonctionnement continu des systèmes AIS et LRIT, respect des schémas de routage IMO, notification préalable des transferts ship-to-ship, obligations renforcées de reporting aux États côtiers. La phrase la plus lourde du texte, c’est celle qui invoque l’article 92 : un navire aux pavillons multiples ou incertains peut être traité comme un navire sans nationalité. Ce langage ouvre la porte à des inspections plus agressives, à des détentions, à des saisies, dans les eaux territoriales des signataires.

La coalition qui bouge, celle qui hésite

Les signataires : Allemagne, Danemark, Estonie, Finlande, France, Lettonie, Lituanie, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Royaume-Uni, Suède, Belgique, Islande. Cela recouvre presque tous les riverains de la Baltique et du corridor nord-européen. Le Portugal, l’Espagne, l’Italie, la Grèce, la Croatie, absents de la liste, incarnent la ligne méditerranéenne moins pressée. La France, signataire, garde sur ce dossier une position moins bruyante que les Nordiques et les Baltes. C’est une nouvelle carte politique européenne, où la géographie de la vulnérabilité aux câbles et aux marées noires détermine la vitesse de l’action.

Berlin et la vigilance renforcée en Baltique

Depuis le 1er juillet 2025, les autorités allemandes interrogent les tankers en transit sur leur couverture d’assurance contre les dommages de pollution par hydrocarbures. Le ministère fédéral des Affaires étrangères l’a annoncé publiquement : les documents demandés par les centres de contrôle du trafic maritime sont examinés par la division sécurité des navires ; toute anomalie déclenche une observation à l’échelle européenne, une action du pavillon d’État et, si les critères sont remplis, l’inscription du navire sur la liste des vaisseaux sanctionnés. C’est un dispositif administratif discret, mais têtu, qui ne dépend pas d’un vote diplomatique ad hoc.

Oslo et les eaux exclusives à 200 milles

La Norvège, non membre de l’Union, a rejoint le régime par sa propre voie. Depuis le 11 août 2025, elle inspecte les tankers étrangers passant dans sa zone économique exclusive de 200 milles nautiques. Elle demande, sur base volontaire, les informations d’assurance des tankers étrangers qui transitent, sans conséquence automatique en cas de refus. C’est un dispositif graduel, moins agressif que les inspections italiennes d’IRINI, mais qui compte : plusieurs dizaines de tankers de la flotte fantôme russe traversent régulièrement les eaux norvégiennes. Oslo occupe une position charnière, entre l’Union et l’OTAN, sans être formellement contraint par Bruxelles.

Du 16e au 20e paquet, la montée en puissance

Le 16e paquet de sanctions européennes contre la Russie, adopté en février 2025, avait déjà ajouté 73 tankers de la flotte fantôme, plus 13 banques russes, plus une interdiction d’importation de l’aluminium russe. Le 17e paquet, formellement approuvé le 20 mai 2025, ciblait des centaines de navires supplémentaires. Le 20e paquet d’avril 2026 a poussé le compteur à 632, avec de nouvelles obligations de due diligence à la vente des tankers. Onze navires ont été retirés de la liste après avoir démontré leur retour à la conformité, ce qui prouve que le régime européen possède une porte de sortie, ce qui rassure les propriétaires légitimes tentés de céder à la panique.

L’écosystème plutôt que les seuls bateaux

En 2026, l’Union a franchi une ligne conceptuelle. Elle ne cible plus seulement les coques, elle cible l’écosystème de la flotte fantôme, c’est-à-dire ses propriétaires-écrans à Dubaï, ses assureurs russes, ses opérateurs de transferts ship-to-ship. Le paquet de janvier 2026 imposait des sanctions supplémentaires sur cet écosystème opaque de facilitateurs. C’est une évolution intellectuelle importante : la sanction devient systémique, et non plus atomiste. Elle vise le tissu d’infrastructure invisible qui permet à un tanker de circuler sans laisser de trace comptable ou juridique claire.

L’EMSA et le monitoring satellite

L’Agence européenne de sécurité maritime, l’EMSA, basée à Lisbonne, joue un rôle qu’on sous-estime dans le débat public. C’est elle qui coordonne les images satellite Sentinel-1 du programme Copernicus pour repérer les transferts ship-to-ship suspects. C’est elle qui vérifie la cohérence des signaux AIS, qui alerte sur les extinctions de transpondeur, qui fournit aux autorités portuaires une base commune d’identification. En février 2025, la Commission a proposé d’amender la directive 2002/59/CE pour obliger tous les navires entrant dans les systèmes de reporting obligatoire à déclarer leur assurance. C’est un ajout technique modeste, mais il ferme une lucarne du système.

Les points de rendez-vous ship-to-ship

Les analystes de gCaptain, de l’Atlantic Council et du KSE Institute décrivent tous une même géographie du contournement : des zones de transfert au large de la Grèce, au large de Ceuta, dans le golfe de Laconie, où des navires-mères déchargent leur cargaison sur des navires-secondaires, souvent en pleine nuit, avec des transpondeurs éteints. La déclaration des quatorze de janvier 2026 impose désormais notification préalable des transferts aux États côtiers, ce qui ferme partiellement cette porte. Mais partiellement seulement : la haute mer, en dehors des eaux territoriales, reste un espace où l’obligation de notification butte sur la souveraineté des pavillons.

De 60 dollars à 50 dollars, l’ajustement

Le G7 avait fixé le plafond à 60 dollars le baril en 2022. En 2025 et 2026, le prix du Brent flirtant avec les 65-75 dollars sur les marchés mondiaux, la contrainte du cap devenait moins mordante. Les Européens, avec l’appui du Royaume-Uni et du Canada, ont donc proposé d’abaisser le plafond à 50 dollars, puis d’interdire complètement les services maritimes occidentaux, y compris l’assurance, pour tout tanker transportant du pétrole russe. Cette proposition, si elle est adoptée, marque une rupture stratégique : le G7 renonce à laisser passer le pétrole russe et se replie sur la répression. Les analystes de Robin Brooks appellent cela un de facto end du price cap.

Ce que le déclin du cap signifie

La bascule vers l’interdiction complète, si elle se confirme, changera le paysage. La capacité d’export russe basculera presque entièrement sur la flotte fantôme, hors du contrôle occidental. La question n’est plus de brider les revenus par le prix, elle est de saisir des cargaisons, de détenir des navires, de sanctionner des acheteurs. La violence économique change de forme : moins régulatoire, plus policière. C’est une évolution que réclame le KSE Institute et que redoutent les compagnies d’assurance maritime, qui craignent une prolifération de tankers non conformes, moins sûrs, plus polluants, dans les couloirs où passent aussi les navires légitimes.

Des tankers vieux, mal entretenus, mal assurés

Il faut dire la vérité que les diplomaties enrobent : la flotte fantôme russe est constituée pour moitié de tankers qui ont plus de vingt ans, souvent mal entretenus, avec des équipages sous-payés, des rapports d’inspection portuaire truffés de déficiences. Une marée noire dans le détroit du Sund ou dans le Bosphore ne serait pas une hypothèse, mais une probabilité statistique. Le Parlement européen l’a rappelé dans sa résolution de novembre 2024 : l’obligation d’inspecter les navires opérant dans les eaux européennes pour vérifier leur couverture d’assurance et leur conformité IMO doit être immédiate. La protection de l’environnement marin n’est pas un prétexte diplomatique, c’est un vrai risque de long cours, avec des conséquences irréversibles pour la Baltique et la Méditerranée.

La résolution IMO A.1192(33)

L’Organisation maritime internationale, agence spécialisée des Nations unies basée à Londres, a adopté en décembre 2023 la résolution A.1192(33), qui impose la notification par les navires de tous les transferts ship-to-ship à leur État de pavillon et renforce les inspections portuaires des navires suspects. Cette résolution est le vecteur juridique international sur lequel s’appuie l’UE pour construire son régime coercitif. Le paradoxe, c’est que la Russie elle-même, en tant qu’État de pavillon secondaire à travers ses sociétés-écrans, participe formellement à l’IMO. Le régime coercitif européen exploite donc, en un sens, une norme internationale que Moscou n’a pas ouvertement contestée, ce qui rend la manœuvre juridiquement moins contestable.

Washington et le rôle de l’OFAC

Sur ce dossier, l’administration Trump n’a pas rompu avec Biden. Le Trésor américain, à travers son bureau OFAC, continue de désigner des tankers de la flotte fantôme russe et d’imposer aux entreprises américaines une interdiction stricte de transaction avec eux. En octobre 2024, la coalition du price cap a publié un avis actualisé pour les acteurs maritimes, qui reste juridiquement contraignant en 2026. C’est un point important, souvent négligé dans le débat français : les États-Unis maintiennent la pression sanctionnelle contre le pétrole russe, quelle que soit la volonté négociatrice de la Maison-Blanche sur d’autres volets.

La coordination transatlantique et ses trous

Le Multilateral Experts Group réunit les États-Unis, l’Union européenne, le Royaume-Uni, le Canada, l’Australie, la Norvège, la Nouvelle-Zélande, le Japon, la Suisse, plus les huit pays nordiques et baltes. Sa réunion inaugurale de janvier 2025 a acté un cadre de partage d’informations sur l’assurance des navires suspects, une convergence des désignations sanctionnelles, une action commune contre les contrevenants. Mais le partage effectif reste inégal : sur 508 navires sanctionnés fin mai 2025, seuls 43 l’étaient par les trois principaux blocs simultanément. La désynchronisation est le talon d’Achille de la coalition, et Moscou sait l’exploiter.

Panama, Libéria, Cameroun, Îles Cook

Le nerf de la flotte fantôme, c’est le pavillon de complaisance. Un armateur peut acheter, en quelques semaines, un enregistrement sous pavillon panaméen, libérien, camerounais ou des Îles Cook, sans que ces États exercent un contrôle réel sur ses opérations. En 2025 et 2026, l’Union européenne a entamé des négociations bilatérales avec plusieurs de ces États de pavillon pour faciliter les inspections en haute mer. Kaja Kallas, Haut Représentant de l’UE pour la politique étrangère et de sécurité, a nommé le diplomate polonais Maciej Stadejek comme envoyé spécial contre la flotte fantôme. Son mandat consiste précisément à convaincre les pavillons de complaisance de coopérer, ou à imposer des sanctions à ceux qui refusent.

Le désaveu du pavillon comme sanction

Une des innovations discutées dans les cercles européens en 2026, c’est l’idée d’un régime européen unilatéral de désaveu du pavillon. Concrètement, si un pavillon d’immatriculation ne coopère pas avec les demandes d’inspection, l’Union pourrait décider de considérer le pavillon comme de facto invalide pour ses eaux territoriales. C’est un pouvoir juridiquement audacieux, qui bouscule la doctrine classique du droit international. Mais c’est aussi une menace pédagogique qui peut, à elle seule, faire bouger un État caribéen dont les recettes fiscales dépendent d’un registre naval défaillant.

Le Kremlin adapte ses coûts

Chaque nouveau navire sanctionné coûte à Moscou. La compagnie d’assurance russe Ingosstrakh gonfle ses provisions. Les propriétaires-écrans dubaïotes doivent racheter d’autres coques pour remplacer celles qui sont bloquées. Le prix de revient du tanker fantôme grimpe. Selon les analyses de Kyiv School of Economics, la marge sur baril russe hors service occidental a baissé de plusieurs dollars entre 2024 et 2026. Ce n’est pas une victoire, c’est une friction cumulée. Et la friction, à l’échelle de deux, cinq, dix années, finit par peser sur la caisse militaire du Kremlin. La sanction maritime est donc une politique de long temps, aux effets diffus mais réels.

Pékin lit les signes

La Chine, elle, observe. Elle achète le pétrole russe fantôme mais commence à hésiter face aux risques réputationnels de la sanction secondaire. Les banques chinoises ne veulent pas être coupées du dollar. Les compagnies pétrolières d’État chinoises préfèrent le pétrole du Golfe. À long terme, plus les sanctions maritimes européennes se resserrent, plus l’acheteur chinois exigera un discount, plus le rendement russe baisse. C’est une arithmétique lente qui a une valeur stratégique globale, y compris pour la question taïwanaise, où l’expérience de la coercition maritime européenne sera utile en cas de blocus autour de l’île démocratique.

La position transactionnelle de Washington

Un chroniqueur pro-Trump critique n’a aucun intérêt à travestir la réalité. L’administration Trump a maintenu la sanction sur les tankers de la flotte fantôme russe. Elle en a même ajouté. Mais elle n’a pas piloté la nouvelle architecture d’inspection européenne, qui reste une œuvre bruxelloise et nordique. La question qui se pose est double : Donald Trump acceptera-t-il, dans le cadre d’une éventuelle négociation avec Moscou, de suspendre ces sanctions ? Et si oui, à quel prix pour la crédibilité de la coalition ? La réponse, à mes yeux, doit être négative : toute suspension prématurée du régime sanctionnel maritime serait une trahison stratégique à l’égard des Européens et des Ukrainiens.

La ligne rouge du chroniqueur

Il faut le poser sans ambiguïté. Une paix négociée qui reviendrait sur les sanctions maritimes contre la flotte fantôme russe, sans contrepartie majeure, serait une paix truquée. Le pétrole russe finance les missiles qui tombent sur Kramatorsk, les drones qui frappent Kiev, les frappes qui privent d’électricité des enfants ukrainiens en janvier 2026. On ne peut pas dissocier la sanction du navire fantôme et le sort de la population civile ukrainienne. C’est une équation morale, pas seulement économique. La Maison-Blanche doit être écoutée quand elle propose la paix, elle doit être critiquée quand elle envisage de libérer les tankers.

Une puissance civile qui apprend la coercition

Il y a une leçon plus large. L’Union européenne, longtemps décrite comme puissance civile normative, apprend enfin la coercition maritime. Elle passe de la régulation à l’exécution. Elle donne à ses missions navales le pouvoir d’aborder. Elle finance l’EMSA pour du monitoring satellitaire opérationnel. Elle négocie avec des pavillons de complaisance sur un ton nouveau. C’est un apprentissage lent mais réel, sur un dossier stratégique, avec des conséquences globales. On peut regretter que cela ait pris trois ans depuis l’invasion à grande échelle de février 2022, on ne peut pas nier que cela se produit désormais avec une accélération notable.

La condition politique de la continuité

La question, désormais, c’est la continuité. Une majorité européenne fragile, un changement de gouvernement en Allemagne, une élection italienne défavorable pourraient rebattre les cartes. Le régime coercitif maritime dépend d’un consensus qui n’est pas gravé dans le marbre. C’est pourquoi il faut consolider les acquis institutionnels, transformer les déclarations conjointes en directives européennes, ancrer les mandats d’IRINI et d’Atalanta dans des textes qui ne peuvent pas être révoqués par un simple communiqué. La sanction n’est pas suffisante ; il faut une architecture juridique européenne qui la protège contre les vents politiques changeants.

Signé Maxime Marquette, chroniqueur